FONDAMENTAL

Les deux modes mentaux du pilote

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Nous savons depuis longtemps que les pilotes, comme tous les êtres humains, utilisent pour exercer leur activité deux modes mentaux. On les retrouve dans la documentation qui traite de la formation des pilotes sous les termes : « Lower-level intellectual skills » et « Higher-level intellectual skills ». Plus récemment, les neurosciences sont venues confirmer l’existence de ces deux niveaux, mais plus intéressant, elles ont expliqué leurs modes de fonctionnement. Cette compréhension est primordiale, puisque le mode dit « supérieur » siège de nos raisonnements, de notre intelligence, d’une part n’est pas notre mode de fonctionnement normal, il nécessite un effort de réflexion, et d’autre part, dans certaines situations, son accès devient difficile, voir impossible. Autre constat, pour effectuer une même tâche, les pilotes débutants et confirmés n’utilisent pas forcément le même mode.

Commençons par décrire notre mode de fonctionnement privilégié, le mode routinier, dit inférieur par opposition au mode supérieur. Sa sollicitation ne requiert que peu d’effort, c’est pourquoi nous le favorisons ! Nous sommes capable de conduire notre voiture tout en discutant avec notre passager. Particularité de ce mode inférieur ou routinier, il est le siège de nos émotions. Si vous abordez avec votre interlocuteur un sujet qui lui tient à coeur (le cas des idéologies est symptomatique),  cela va déclencher des émotions,  et le passage dans la partie raisonnement de son cerveau pourrait s’avérer difficile. Chez un pilote, une situation génératrice d’émotions, comme la peur, le stress, se traduira par les mêmes difficultés.

Mais avant, de pouvoir, piloter de manière naturelle, gérer notre appareil sans efforts particuliers, l’acquisition des nouvelles compétences passe par la sollicitation du mode supérieur : lors de ses premières heures d’instruction l’élève doit réfléchir pour coordonner ou décroiser ses commandes de vol, pour utiliser un système. Par la suite, avec l’expérience, une grande partie de ces tâches seront effectuées en mode routine, c’est-à-dire sans efforts mentaux particuliers.

Le thème de la résolution des problèmes que l’on trouve dans les cursus de formation des pilotes est un exemple d’activation du mode supérieur, synonyme d’exigence mentale. Il s’agit de relier des informations pertinentes pour leur donner du sens, avant d’en faire quelque chose : analyse de la situation, bilan des options possibles, meilleure décision à prendre.

Plus les modes mentaux supérieurs sont sollicités plus ils deviennent facilement accessibles et performants. Et inversement, un pilote qui effectue des vols routiniers dans un environnement aseptisé d’aléas, et donc de problèmes ou de situations nouvelles, qui ne se pose pas trop de question sur son activité, pourra éprouver des difficultés à faire face à des situations inconnues. Cela peut correspondre à un pilote de loisirs qui se cantonne à des vols en local, ou à des rotations sur les mêmes lignes, connues sur le bout des doigts, pour un pilote professionnel.

Les tâches mentales (cognitives) du pilote ont été analysées. En voici une déclinaison, des moins aux plus exigeantes mentalement :

  • Les habilités routinières : mentales ou physiques qui peuvent s’effectuer avec très peu d’effort, voir inconsciemment, ex :  le pilotage.
  • Les connaissances : concepts, règles diverses, ex : les minimas réglementaires.
  • Les connaissances structurées : c’est à dire l’organisation mentale qui relie les connaissances, les concepts, ex : les procédures.
  • Les représentations mentales : ou représentation dynamique, d’un processus, d’une situation, d’une trajectoire, qui permettent d’anticiper. Elles jouent un rôle clé dans la conscience de la situation (Situational Awareness), ex : les représentations spatiales.
  • La prise de décision et résolution de problème, ex : emport carburant.
  • Les stratégies de haut niveau : stratégies mentales de planification, de vérification, d’ajustement de la performance, ex : déroutement ou dégagement.

On perçoit la transition entre les deux niveaux d’exigence mentale qui se dessinent, entre les connaissances structurées et les représentations mentales.

Le niveau de sollicitation des modes mentaux du pilote ne sont pas expressément décrits dans les programmes de formation, par contre on les retrouve implicitement en fonction des thèmes qui les sollicite (l’OACI préconise une analyse des tâches cognitives dans la construction de la formation MPL, mais ne l’exige pas).

La connaissance de nos modes mentaux (modes cognitifs), avec leurs limites de fonctionnement, est pointée aujourd’hui comme un élément de compréhension important, qui doit aider le pilote dans l’analyse de son activité, sachant que de nombreux concepts s’y rapportent : charge mentale, prise de décision, conscience de la situation, gestion du stress, etc.

Bien utilisé, le concept de Gestion des Menaces et des Erreurs est un outil d’activation des modes supérieurs, ou mode intelligent.

Pour finir, voici deux extraits de la littérature sur ce sujet. Le premier est tiré d’une documentation destinée à la formation des pilotes :

« Intellectual skills are the foundation for all higher learning. Lower-level intellectual skills include associations, discriminations, concrete and defined concepts, rule-using, and verbal information. Higher-level intellectual skills are cognitive strategies (generation of strategies and tactics) and metacognition (verbalization of judgment and decision-making schema) ». Air Force Handbook.

« Because cognitive skills are complex, a number of concepts have been explored related to the limitations of human cognition. Understanding and using these concepts will aid a pilot in making better judgments and increasing his or her expertise ». Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline Accidents.

Bons vols

5 Comments

  1. andré

    Merci pour ces explications et je profite de rebondir sur l’évolution nécessaire d’anciens modèles qui ont fixé de très bonnes bases (SRK de rasmussen par exemple). Ceux-ci se développent maintenat et nous permettent de mieux travailler dans les actes de connaissances. Le TEM en fait partie et doit être exploité.

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  2. LE PILOTE : Constructeur amateur, très amoureux de sa machine.
    LA MACHINE :Type canard, très bien réalisée aux prix de gros efforts financiers et sans doute au détriment d’une vie familiale normale. (durée des travaux 10 ans)
    LA QUESTION : Une fois la panne survenue, d’un coté, l’ entrée de piste qui n’est peut-être pas accessible, de l’autre coté, un terrain possible, qui lui, est parfaitement accessible. Dans quel mode mental le pilote avait-il puisé la mauvaise et tragique décision ?

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    1. JG CHARRIER Author

      Je ne peux pas porter de jugement sur un événement par contre ce que l’on peut dire c’est que les modes mentaux supérieurs ne sont pas le mode de fonctionnement normaux de la plupart des gens, qui recherchent donc des routines. Je l’ai évoqué. Et face à l’apparition d’un risque la survenu du stress va limiter voir bloquer l’accès à ce mode intelligent synonyme de solutions.

      Prenons un pilote très expérimenté et qui possède cette capacité à rester ou passer en mode supérieur (analyse, maîtrise …). Sous forte pression temporelle il va prendre ce qu’on appelle une « décision naturelle » (Naturalistic Decision) qui va s’appuyer sur deux choses : son expérience (mémoire à long terme) et la situation présente (court terme). Il fait un mix des deux rapidement en « pleine conscience » pour aboutir à La décision. La pleine conscience induit le crash potentiel, il en est conscient, mais cela ne le bloque pas.

      On comprend que le pilote expérimenté suite à un problème majeur possède toutes les routines de pilotage qui lui permettent de dégager les ressources mentales nécessaires à cette analyse. Si ces automatismes ne sont pas en place et que le pilotage nécessite une attention particulière, il ne restera plus beaucoup de ressources pour l’analyse.

      Virer à droite pour sans doute crasher mon avion dans un champ ou à gauche vers le terrain que je ne suis pas certain d’atteindre ? En cas de stress important, le pilote va « régresser » vers ses schémas ou routines ancrées les plus profondément. Quels sont-ils ? Rejoindre la piste ? Il peut ne pas y avoir de décision. Le pilote agit machinalement plus ou moins déconnecté de la situation et de ses enjeux.

      On connaît quelques parades pour les cas les plus significatifs comme la panne au décollage : rendre la main et tout droit. Les pilotes expérimentés connaissent les champs en bout de piste et les différents scénarios au cas ou (vent, machine..). Le jour ou cela arrive ils sont déjà près mentalement (plus ou moins) à gérer la situation. Ils sont également capables à partir d’un schéma précis d’en trouver un autre plus adapté au contexte (un autre environnement).

      Si on peut dire une chose sur ces situations très stressantes à très forte dynamique c’est qu’il peut exister un fossé entre la réalité vécue et l’analyse ensuite « sur une estrade ».

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  3. BUFFET

    Bonjour

    Un pilote que nous appellerons Vincent, Instructeur PL et passionné, construit actuellement un avion…depuis environ 15 ans.

    Lorsqu’il a expliqué qu’il avait choisi le modèle idéal en cas de panne en campagne, en cas de crash…j’ai entendu nombre de personnes s’offusquer d’une telle pensée…

    Lorsque j’ai acquis un petit avion bizarre, j’ai immédiatement modifié la verrière pour assurer
    – La protection du pilote
    – L’évacuation rapide en cas de retournement à l’atterrissage.

    Beaucoup de constructeurs amateurs se tuent en voulant absolument sauver la machine, source de conflit familial pour parfois trôné dans la salle à manger durant de longues périodes de séchages…source d’investissement financier important, et gage de réussite et d’admiration collective méritée par une constance sans faille…!!.

    Alors, installer dans son mental que l’on peut casser la machine dès le premier vol n’est pas un réflex ….naturel….

    Et pourtant…il faut l’envisager, tout comme il faut envisager les conséquences et les moyens d’un tel projet.

    Combien de constructeurs se sont refusé une qualification sur le type de machine par soucis ultime d’économie…avec les conséquences dramatiques qu’ impliquent de découvrir non seulement la machine, mais le type de pilotage adapté à ce type de conception….

    Préparer son vol, c’est aussi préparer le premier vol de la future machine que l’on envisage de construire..

    Alors, rentrent en paramètres nouveaux, la fatigue, l’envie d’en finir…et de concrétiser ENFIN…les milliers d’heures de travail.

    Et puis…la pression de toutes celles et ceux qui vous  » attendent  » au résultat, soit par fierté d’avoir été associés au projet, soit par curiosité…ou parfois…par jalousie…

    C’est donc la décision du départ ………qui fera celle de l’arrivée..

    Bonne journée

    Pierre

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  4. Panne de radio

    Un jour un jeune pilote de ligne loue un petit coucou pour se promener. Il se retrouve à un mauvais endroit où il ne devrait vraiment pas être.

    La radio ne marche apparemment pas, il ne recoit pas d instruction… Comme il en a l’habitude.

    Son passager, qui n est pas pilote lui dit, laisse tomber la radio, fait demi tour et le problème sera réglé aussitôt…

    La solution était simple : qu’attendre de la radio quand il faut faire demi-tour ?

    Le pilote de ligne professionnel attendait une solution de la tour de contrôle.

    Remarquez, sans radio et dans sa position, en quelques minutes il aurait pu l’obtenir directement dans la tour dans laquelle il allait se planter, ou dans la cabine de pilotage d’un autre avion en vol…

    Comme quoi, il semble en effet que des comportements soient motivés par la formation, même dans des situations apparemment tres simples.

    La radio était réglée sur un mauvais canal…

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