On le savait déjà: l’homme n’est fondamentalement pas fait pour voler. C’est un fait. On a beau battre fébrilement des omoplates, on ne décolle pas. Pour le faire et s’adapter dans les trois dimensions, il lui faut un artifice, une machine, produit de son imagination et de son intelligence. Mais encore faut-il que cette intelligence soit attisée par une essence stimulante : le désir.

Depuis le début des temps, à l’exemple des oiseaux, le désir de voler a probablement toujours fait fantasmer l’homo erectus. D’autant que l’absence de maîtrise technique donnait plus de relief à son imagination. Il suffit d’évoquer les peintures rupestres d’oiseaux des grottes préhistoriques, le mythe des tapis volants, les croquis de Léonard de Vinci et l’incontournable légende d’Icare. Cet emprunt à la mythologie grecque, purement imaginative, est très symbolique: le vol est merveilleux mais dangereux. Enfreindre les règles de prudence du “Père” conduit dramatiquement à la mort. Déjà liberté et mort sont immanquablement associées au vol.

D’où vient ce désir de voler? Comment expliquer la ou les motivations qui nous attirent vers le vol? Comment accepter et gérer les satisfactions intenses et la rigueur dans le vol qu’imposent les risques potentiels? Autant de questions sans réponses satisfaisantes. Même les réponses les plus argumentées paraissent insuffisantes, comme si les motivations profondes restaient inexpliquées.

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On retrouve en général l’imprégnation d’images aéronautiques dans l’enfance (livres, films, meetings aériens, voyages…). Le processus d’identification se concrétise d’autant plus si un élément de son environnement familial appartient au monde aéronautique. Le désir est quelque chose qui naît dans le “cœur” enfant ou adolescent, à l’âge des avions en papier et des modèles réduits, et qui mûrit progressivement et parallèlement à la maturation psychique de l’individu. Il trouvera l’équilibre, le bon compromis dans les différentes confrontations conflictuelles de ses motivations: ” voler est merveilleux et dangereux…”. Mais nous n’en sommes encore qu’au désir. Le désir d’être aux commandes d’un aéronef et de dessiner ses propres trajectoires dans les trois dimensions.

Le futur élève pilote s’inscrit alors dans un aéro-club pour que son désir devienne réalité. Enfin voler! Voler à bord d’un aéronef grandeur nature. Mais les réalités, et d’abord celles de l’apprentissage, se révèlent être autre chose. Certes l’aéro-club est une structure rassurante ou le vol est généralement considéré comme une activité ludique basée sur la double notion de sport et de loisir. L’ambiance y est (généralement?) sympathique et amicale, ce qui atténue la dimension dangereuse du vol et conforte le désir.

L’apprentissage de l’art de piloter se fait sous l’aile protectrice de l’instructeur dont l’image ambivalente n’est pas sans rappeler d’ailleurs celle du père. Tout d’abord l’instructeur par sa présence aux cotés de l’élève, permet d’atteindre le but tant désiré dans un climat rassurant: voler non pas au moindre frais mais au moindre stress. Mais l’instructeur est aussi celui qui juge et souligne les faiblesses, non seulement dans l’art et la manière de piloter, mais également dans les motivations. C’est alors l’instructeur frustrant et pénalisant qui peut mettre à jour des conflits intérieurs non résolus et compromettre la réussite de l’apprentissage.

L’adaptation aéronautique. Cette phase d’apprentissage est aussi une phase d’adaptation qui résulte de la confrontation de plusieurs facteurs: les motivations, la personnalité du jeune pilote, la réalité du vol et de son environnement. En effet, les premières heures de vol sont faites d’émotions intenses et exaltantes, mais aussi de moments difficiles, parfois décourageants. L’adaptation est d’abord physiologique, liées aux contraintes mêmes du vol : sensations sensorielles et émotionnelles agréables ou désagréables (accélération, variations de pression, vibrations, odeurs…). Ces contraintes peuvent mettre à jour certains problèmes jusque là méconnus du jeune pilote : mal de l’air, vertiges, problèmes visuels ou ORL, etc. Mais c’est aussi l’adaptation aux structures du monde aéronautique. Adaptation aux caprices de la météo, à la vie associative, à la réglementation aérienne,…et déjà l’adaptation à son instructeur, à sa tête, à ses petites manies.

Lorsqu’on est jeune, on accepte, sans doute plus volontiers, les règles et les nécessités d’une structure associative. Cette adaptation passe alors par quelques compromis afin qu’un équilibre s’installe entre les motivations initiales et les réalités aéronautiques. Cela ne se fait pas sans difficultés et il ne faut pas oublier le nombre important de pilote qui abandonnent le pilotage avant ou juste après le brevet. L’adaptation aéronautique ne se résume pas à un apprentissage et à l’accoutumance à des situations inhabituelles voire complexes et potentiellement dangereuses. Pour rester pilote, il faut que la motivation et l’adaptation soient soutenues par un désir puissant et convaincu.

Plus tard, chez le pilote confirmé, certains événements de la vie quotidienne pourront retentir sur l’adaptation aéronautique. Evénements affectifs, familiaux ou professionnels, dans une société toujours en mouvement. Ce ne sont pas les événements en eux-mêmes qui prennent de l’importance, mais leurs conséquences ultérieures sur l’équilibre psychosomatique du pilote, avec une nouvelle adaptation à la finalité qu’il voit dans le vol et son désir de voler. Là encore, n’oublions pas que d’une part un nombre important de pilote ont abandonné le pilotage après plusieurs années de pratique et le coût financier, raison souvent évoquée, et rarement la seule cause de leur abandon, même s’il peut grandement y contribuer. Et force est de constater d’autre part que la majeure partie des pilotes a réduit son domaine de vol bien en dessous de son niveau de formation. Cette notion est d’importance. Les deux tiers de leur activité annuelle est faite en vol local. La plupart des pilotes brevetés n’utilise pas toutes les possibilités que sa formation lui offre.

On perçoit, ici, l’importance du rôle du chef pilote et des instructeurs. Leur rôle ne doit pas se borner à gérer une activité aérienne, ils doivent également profiter de la présence de ces pilotes pour nouer un dialogue, une discussion autour de leurs nouvelles préoccupations, observer et détecter de nouvelles attitudes. Ils doivent alors juger leur adaptation actuelle et alerter ceux-ci en cas de démotivation ou d’attitudes suspectes. Les troubles d’adaptation au milieu aéronautique font souvent appel à des notions mal définies pour le pilote, telles que: baisse de motivation, angoisse, peur ou phobie du vol. Ces notions sont donc utiles à préciser et à distinguer. Car, si l’une comme la peur, peut être compatible et même parfois bénéfique au vol, une autre, comme la phobie, est difficilement compatible avec le pilotage. Il est vrai que le problème est plus patent chez le pilote professionnel, mais n’oublions pas les 70% de facteurs humains (90% même dans l’aviation légère!) qui sont à l’origine des accidents aériens

La peur

C’est quelque chose que tout pilote a connu ou connaîtra. La peur est une émotion réactionnelle à une situation donnée. C’est une émotion forte, stressante, en relation avec un danger vrai, précis, concret, situé dans l’environnement du pilote. Cela peut donc arriver à n’importe quel pilote et, généralement, elle déclenche une réaction adaptatrice qui permet d’éviter… le pire.

Un seul exemple suffira pour comprendre. Un pilote décide d’effectuer un vol pour rendre visite à des amis sur un aérodrome B, mais au cours de ce vol, les conditions météorologiques se dégradent. La situation est devenue stressante, la qualité de son pilotage s’en ressent. L’appréhension de la situation vécue comme dangereuse dépend des particularités du pilote: aptitude, personnalité, expérience. Le pilote peut ainsi organiser un comportement de défense face à cet objet de peur. Attaque ou fuite. En d’autre termes, adaptation ou sidération. En effet, la peur a valeur de signal d’alarme. Limitée dans son intensité, la peur sera contrôlée, permettant de réagir et de faire face à la situation dangereuse. Dans notre exemple, le pilote décide de renoncer à son vol et de faire demi-tour. La peur a eu ici valeur de signal d’alerte, permettant de réagir sainement. C’est après coup que l’on éprouvera l’émotion consécutive au sentiment de danger.

Mais parfois, l’émotion peut être telle que le pilote sera sidéré dans sa réaction. Il tentera alors par tous les moyens de rejoindre l’aérodrome de destination puisque la navigation préparée ne prévoyait pas ce cas de figure, reprogrammer un GPS ou refaire son «log de nav» lui paraissent alors beaucoup plus compliqué ou inconfortable que de continuer. C’est le “hurry-up” syndrome. Un autre exemple classique est la « baisse de puissance » moteur au décollage. Il faut, dans cette situation, que le temps d’interrogation, de réalisation et de réaction soit le plus court possible. La charge de travail pour adapter les bons paramètres à une telle situation et trouver un bout d’herbage assez accueillant peut être débordée par la charge émotionnelle. Quand on a quelques secondes pour réagir, il faut avoir l’adrénaline rapide. Sinon on reste paralysé dans ses décisions et ses réalisations.

L’angoisse. C’est une peur sans objet. C’est un sentiment pénible, parfois même douloureux, d’un danger imprécis et mal définissable. Il existe bien un sentiment de danger imminent, mais vague et confus car irréel. Si la peur correspond à une émotion venant d’un danger extérieur bien réel, l’angoisse correspond à un sentiment de danger venant de son intérieur profond et de son imaginaire. C’est un conflit ouvert entre un état anxieux et des troubles de la motivation et de l’adaptation. Il y a une relation étroite entre l’angoisse et la motivation. Le potentiel hostile et dangereux du vol entretient et réactive une certaine anxiété qui doit être contenue et contrôlée par le désir et l’adaptation aux dimensions du vol. Le vol permet, en fait de surmonter alors une certaine anxiété latente que certains d’entre nous entretiennent au fond de leurs “tripes”. Angoisse et anxiété expriment la même chose, l’angoisse étant considérée comme une anxiété ressentie physiquement et douloureuse. L’angoisse peut être associée à une manifestation de peur. C’est une angoisse “motivée”. Par exemple: l’angoisse de l’autorotation ou de la panne moteur, le pilote craint, appréhende, redoute l’autorotation ou « d’entendre » le silence tant redouté d’un moteur qui a décidé de cesser toute coopération. Cette angoisse “motivée” peut exister chez un pilote n’ayant jamais connu cette situation (hors instruction), mais il aura pu lire ou entendre des récits relatant le sentiment de peur qu’engendre cet événement. A l’inverse, l’angoisse “non motivée” s’apparente souvent, selon son intensité avec les malaises en vol. C’est à dire que le pilote va ressentir certains malaises apparus soit progressivement, insidieusement, soit plus soudainement, au point qu’il pourra décrire précisément les circonstances de leur apparition. Ces malaises ne pourront survenir que dans certains types de vol, apprentissage (angoisse de ne pas savoir faire), quand il y a du vent (angoisse des turbulences), vol près du relief (angoisse du vol lent, des rabattants), proximité d’autres avions (angoisse de la collision), compétition (angoisse de l’échec)…Ces malaises peuvent même se généraliser à tous les vols. Quelles sortes de malaises ressentent ces pilotes? Aussi divers que variés, ceux-ci pourront prendre la forme de palpitations, oppressions, maux de tête, sueurs, engourdissement des extrémités, manifestations digestives, etc. En fait, les sensations physiologiques du vol dans les trois dimensions (accélérations, variations de pression, stimulations sensorielles, etc.) seront autant de point d’appel pour l’expression de manifestations douloureuses de l’anxiété.

Phobie et contraphobie. Plus que la phobie, c’est le comportement contraphobique qui est intéressant à étudier chez le pilote. On appelle phobie la crainte angoissante déclenchée par un objet ou une situation n’ayant pas en eux-mêmes un caractère objectivement dangereux. C’est au delà du contrôle volontaire, même si on a conscience du caractère absurde de sa crainte. L’angoisse disparaît en l’absence de l’objet ou de la situation considérée comme dangereux. C’est classiquement la phobie de la foule, de la rue, des endroits clos. Mais c’est aussi la phobie des lieux élevés, des espaces vides. Dans la phobie, l’angoisse est déplacée de l’intérieur du pilote, de ses “tripes”, vers l’extérieur, focalisée sur une situation qui représente symboliquement le danger menaçant. Le fait que l’angoisse phobique disparaisse en dehors de l’objet ou de la situation en cause permet chez le pilote une conduite d’évitement ou alors même de réassurance (c’est la contraphobie). Par exemple, certains pilotes auront la phobie des virages à grandes inclinaisons ou du vol lent. Cela peut sembler absurde car une bonne formation de base nous a appris à exécuter des virages à grandes inclinaisons et à détecter un vol aux grands angles. Mais la crainte du pilote phobique est telle qu’il veut éviter ces situations. Il le peut et il le fait. Et en agissant ainsi, il réduit, certes, son domaine de vol, mais reste en toute sécurité. Tous le temps que le pilote ne sera pas en présence de ces situations considérées comme dangereuses, il gardera toutes ses capacités et la maîtrise de son appareil. Il y a-t-il vraiment quelque chose à prouver dans ce genre de situation? Non au point de vue sécurité aérienne stricte. Mais cela montre, néanmoins, une structure anxieuse sous- jacente pouvant entraîner, chez un pilote, ce qu’on appelle une “incapacité subite en vol”. Mais un certain nombre de pilotes, au lieu d’éviter, pour ne pas dire fuir ces conditions phobogènes, vont opter pour une procédure totalement inverse. Il vont en fait rechercher ce type de situation créatrice d’angoisse et plonger, tel une fuite en avant, dans cet élément considéré comme dangereux. C’est une forme de défit pour mieux déjouer ce danger potentiel et surmonter leur angoisse. C’est ce qu’on appelle un comportement contraphobique. Il permet de dominer la sensation d’angoisse venant des “tripes” en se confrontant à ces situations extérieures tant redoutées. Ce comportement est gratifiant car il procure du plaisir qui, à posteriori, confortera et alimentera le désir. Ce comportement est bien reconnu dans le milieu aéronautique, surtout chez les professionnels. On retrouve d’ailleurs ce type de comportement chez de nombreux autres “professionnels du risque”. Toutefois, il devient délicat de distinguer une situation objectivement dangereuse d’une situation qui l’est moins. Que penser de la voltige ou du vol en montagne par exemple? Ce type de vol est-il potentiellement plus dangereux? Certes non, car il demande une plus grande rigueur dans le pilotage et une attention plus soutenue qui met en évidence l’équilibre précaire du terrien que nous sommes. Mais la satisfaction que l’on en retire est d’autant plus grande.

L’appréciation du risque. Mais voilà: de la contraphobie à la prise de risque, il n’y a qu’un tout petit pas à franchir, car plus actif sera le comportement contraphobique chez un pilote aux structures psychologiques fragiles ou marginales du type impulsif, “macho” ou invulnérable.

Ces pilotes sont dangereux car ils prennent des risques inutiles. Ils vont s’engouffrer dans des domaines de vol qu’ils ne connaissent et ne maîtrisent pas, dans le seul but d’une autosatisfaction perverse et prestigieuse, sans compter l’effet désastreux provoqué par ces comportements dans l’esprit de nos jeunes pilotes. Il reste celui qui a osé!

Le fait d’être aux commandes d’un aéronef est plus important que le vol en lui même. Ce sont les 10% des pilotes chez lesquels les motivations initiales sont, statistiquement, plutôt suspectes. Ces motivations, basées sur le principe de l’identification au héros, source d’autosatisfaction, peuvent aller jusqu’à l’affrontement au risque. C’est par exemple le pilote qui raffole des “passages”, des retours de vol par météo “tangentes”, ou encore celui qui va tenter ou tester des figures acrobatiques avec un avion du club.

Le comportement contraphobique peut être élargi, en fait, à tous les domaines de vol. Nous l’avons dit, il n’est pas dans la nature première de l’homme de voler de ses propres ailes. Pas encore…Par ailleurs, nous avons tous un peureux, un angoissé ou un phobique qui sommeille au fond de nous même et qui s’ignore, ou qui veut s’ignorer, remarque confirmée par le fait, nous l’avons vu plus haut, que beaucoup de pilotes n’exploitent pas toutes les possibilités que leur offre leur formation. Beaucoup restreignent leur domaine de vol, jusqu’à trouver un équilibre entre plaisir et loisir d’une part, danger et menace d’autre part. Ou en d’autre termes, un équilibre entre précarité de l’existence et peur consciente de la mort.

A l’opposé, il est également vrai que nous avons tous, pilote professionnels ou pilotes amateurs, un petit Mermoz, Guynemer ou St Exupéry qui sommeille dans notre carnet de vol. Ces grands héros contraphobiques ont écrit l’histoire de l’air. Mais l’aviation héroïque, pour ce qui concerne le pilote amateur, c’est dépassé. Alors volons en accord avec nous même, restons simple et bravons l’ironie qui n’existe que chez l’insuffisant.

La peur est légitime, ce n’est pas la peine de la provoquer. Mais sachons nous y adapter. Entraînons nous, habituons nous aux différentes procédures, volons le plus possible même en double commande. On en retire toujours quelque chose de positif. Gardons dans notre esprit que notre plaisir est simplement de voler. Voler, tout simplement.

Bons vols, Christophe Brunelière.