C’est Cyril qui nous raconte cette aventure, celle de son premier lâcher, un grand moment d’émotions… Cyril avait 22 ans le jour de son lâché. Il est aujourd’hui PPL en train de passer son ATPL théorique. Il a effectué son apprentissage  à Toussus sur Aquila.

Toutes les photos de cet article ont été prises par Daniel

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C’est l’été, il fait beau, le temps est CAVOK (Ceiling And Visibility OK) et il n’y a pas de vent. Depuis plusieurs leçons j’exécute mes tours de pistes sans que mon instructeur n’ait à intervenir ou dire quelque chose, si ce n’est que lors des deux derniers vols ma vitesse en courte finale était parfois trop élevée, ce qui entrainait des rebonds à l’atterrissage.

Mais mon instructeur se veut rassurant, c’est le propre de l’apprentissage, des écarts et des réglages sont nécessaires tout au long de la formation et il me donne des consignes très claires : si cela m’arrive en solo je dois sans tarder remettre les gaz.

Nous partons pour une série de tours de piste que j’exécute sans difficultés avec deux atterrissages correctes, sans rebonds. Mon instructeur me demande en fin de vent arrière, durant le deuxième et dernier tour de piste si mon certificat médical est à jour et si je l’ai avec moi ; je devine un peu la suite. Le moment tant attendu du lâché se montre imminent. Effectivement, il m’invite ensuite tranquillement à refaire la même chose tout seul.

Très content, mais avec un peu d’appréhension je repars tout seul vers le point d’arrêt. Pendant que j’exécute ma check-list mes jambes tremblent un peu… (beaucoup ?)

Je m’aligne, je mets les gaz, rotation et c’est parti. En montée initiale je me détends et tout va bien : j’applique par réflexe et facilement tous les gestes, les  choses à anticiper, à surveiller. Je regarde le siège vide à ma droite et je savoure le moment.

Sauf que… une fois en finale, j’arrive un peu trop vite et l’avion commence à rebondir sur la piste.

Ce que je redoutais arrive, j’applique la consigne et je remets les gaz…

La tour me demande si tout va bien, je réponds que j’ai fait des rebonds mais que oui, ça va. En réalité le niveau de stress commence à monter sérieusement. Et la première chose qui me vient à l’esprit : “Vais-je réussir à poser l’avion ?”

En début de vent arrière je mets la pompe essence sur on, le réchauffage carburateur sur on, je réduis les gaz et positionne les volets sur le 1er cran. Soudain, en milieu de vent arrière, je m’aperçois que la radio ne marche plus !

Le stress augmente franchement et pendant un court instant, c’est la panique qui s’installe. Une panne radio maintenant ! Je me prépare à poser l’avion sans contact radio avec la tour. Grand moment de solitude.

En plus de gérer mon approche et mon atterrissage, il me faut surveiller les éventuels trafics. Je m’aperçois ensuite que mon transpondeur ne marche plus non plus, ainsi que l’horizon artificiel.

Je me dis que si la probabilité d’avoir une panne de radio est faible, alors celle d’avoir une panne générale est tellement faible que cela doit être autre chose… Je respire un grand coup, je regarde le tableau de bord dans son ensemble et m’aperçois que j’ai mis l’avionique sur off au lieu de mettre la pompe essence sur on… (les interrupteurs sont les mêmes)

La radio s’allume, l’horizon artificiel s’anime… J’entends à nouveau la tour. Juste à temps pour m’annoncer en étape de base, comme si de rien n’était.

Deux minutes plus tard, j’effectue un des meilleurs atterrissages de ma petite vie de pilote, un kiss landing comme je n’en ai pas fait beaucoup, chargé d’un stress (positif cette fois ci) qui augmente la concentration.

Une fois au sol, je n’ai pas parlé de ma mésaventure de fausse panne radio car j’avais honte. C’est vrai que se tromper de bouton est idiot, cela était dû sans aucun doute à ma remise des gaz inattendue…

En revanche, ma gestion de l’incident pour quelqu’un qui effectue son tout premier vol en solo était correcte. J’ai identifié un problème et je l’ai résolu. Avec le recul et l’expérience je m’aperçois qu’il n’y avait pas de quoi avoir honte.

Maintenant j’en rigole, mais je pense que ce premier vol restera gravé à jamais dans ma mémoire, peut être encore un peu plus que pour un pilote qui a effectué son premier lâché solo sans encombre.

Analyse du vol de Cyril

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Cyril se souviendra de son lâcher ! Et vous ?

L’expérience montre que le premier lâcher, c’est souvent le vol dont un pilote se souvient le plus de toute sa vie, même sans incident aussi marquant que ce qu’a vécu Cyril. Pourquoi ? Parce que c’est un vol tellement marqué d’émotions !

Avant de regarder ceux que Cyril a pu vivre, prenons d’abord un peu de recul. Comme pour tout vol, lors de son lâcher, Olivier a utilisé trois ressources :

Des compétences techniques : Cela comprend tout ce qui concerne la machine et son pilotage. Les compétences techniques de Cyril sont bonnes pour un élève-pilote de son niveau. Il s’est est d’ailleurs plutôt bien sorti et cette histoire montre que son instructeur avait raison de le lâcher. Cyril a bien intégré ce qu’il faut faire quand on arrive trop vite.

Des compétences non techniques : Elles visent principalement la gestion des risques et de l’environnement. Chez Cyril, ces compétences sont en plein développement. Au fur et à mesure qu’il apprend à mieux maîtriser sa machine (compétences techniques), ses ressources mentales peuvent se libérer pour développer les compétences non techniques.

Un engagement : C’est la manière dont un pilote fait les choses. Derrière ce terme se cachent la motivation, l’attitude et la culture du risque, mais aussi la pression (toujours forte au moment d’un premier lâcher), les émotions et le stress. Pour Cyril, encore peu expérimenté  dans le domaine des compétences techniques et non techniques, c’est sa plus grande ressource. Les émotions lui jouent quelques tours, mais il arrive à se rattraper grâce à une attitude prudente et une forte motivation de réussir ce vol.

Le lâcher est un feu d’artifices d’émotions ! Négatives ou positives, lorsque les émotions atteignent un certain seuil, elles déclenchent un stress négatif. C’est à ce moment que la pensée se brouille. Très vite, nos facultés mentales diminuent et on risque alors de faire des erreurs d’étourderie, comme ce qu’a fait Cyril en confondant deux interrupteurs sur le tableau de bord. Fort heureusement, la baisse des facultés mentales est très temporaire. Identifier rapidement les émotions qui nous envahissent est d’ailleurs l’une des clés pour retrouver nos facultés mentales très vite.

Les émotions élémentaires sont au nombre de 6, dont 5 négatives et 1 positive :

• La positive : la joie
• Les négatives : la peur, la tristesse, la colère, la surprise et le dégoût

Toutes les autres émotions que nous ressentons au cours d’une journée ne sont que des compositions et mélanges de ces 6 émotions de base.

En pensant au feu d’artifice d’émotions par lesquels Cyril passe en quelques minutes, on s’imagine à peu près ceci :

On devine même un autre intrus parmi les émotions négatives : Cyril aurait-il eu un bref instant de colère contre lui-même après ce vol, voire-même en vent arrière ? On peut s’imaginer sa petite voix intérieure : « Mais comment je peux être aussi stupide ! »

Parmi tous les éléments des trois ressources principales, voici les plus déterminants :

La pression au moment du lâcher est évidente. Son instructeur rassure Cyril et montre une attitude calme. Sans doute, la plus grande pression de Cyril est celle qu’il se met à lui-même. Il a envie de réussir ce premier tour de piste et montrer son meilleur niveau de pilotage. Il sait aussi qu’il sera observé. Lorsque la tour de contrôle lui demande si tout va bien, cela rappelle à Cyril toutes les paires d’yeux qui sont braquées sur lui…

Cyril démontre une bonne culture personnelle du risque et une attitude prudente. Il a compris l’importance de la procédure de remise de gaz. Au moment où sa radio ne fonctionne plus, il se dit « En plus de gérer mon approche et mon atterrissage, il me faut surveiller les éventuels trafics. » Penser tout de suite à la surveillance des autres trafics démontre une attitude prudente.

Les émotions dont nous parlions plus haut sont sans les facteurs déclenchant le stress négatif qui conduit Cyril à son erreur d’étourderie. Le début de ce stress s’est d’ailleurs déjà fait ressentir au point d’arrêt : « Pendant que j’exécute ma check-list, mes jambes tremblent un peu… (beaucoup ?) ». Voilà un premier signe physiologique du stress. Cyril est plutôt en forme pour son premier vol solo. Mais avec le stress qui monte, les ressources physiologiques s’épuisent très vite. Vous souvenez-vous de la fatigue physique après vos premiers vols solo ? Cyril a eu un bon réflexe : « Je respire un grand coup, je regarde le tableau de bord… ». Apprendre à respirer calmement fait partie des bons exercices pratiques qui contribuent à diminuer le stress et nous rendre nos capacités de réflexion lorsque nous en avons le plus besoin ! En seulement quelques secondes Cyril a réussi à faire une recherche de panne et il a identifié l’erreur qu’il avait faite avec les interrupteurs.

Cyril ne s’est pas tout de suite rendu compte de ce qui se passait lorsque la radio s’est éteinte. Si sa conscience de la situation était brouillée au niveau de son erreur, elle était bonne concernant la gestion des autres risques pendant cette phase de vol : continuer à piloter son avion et surveiller les autres trafics d’autant plus ! Il s’est concentré sur ce qui était le plus important.

Un dernier point a permis à Cyril de bien s’en sortir : Lors de la première tentative d’atterrissage, il a rebondi, puis : « Ce que je redoutais arrive, j’applique la consigne et je remets les gaz. » Certaines procédures sont à appliquer à la lettre en cas de problème. C’est le cas de la remise des gaz. Ces procédures sont tellement importantes que l’on ne cesse de les répéter en formation et tous les pilotes s’y entraînent, du plus jeune débutant au pilote professionnel le plus expérimenté.

Synthèse

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Ce vol a-t-il permis à Cyril de progresser ? Oh, que oui ! On pourrait penser à sa technique de  pilotage : la gestion de la vitesse d’approche, la gestion de la remise des gaz. Mais le plus important progrès se situe indéniablement dans la zone des compétences non techniques. Nous parions que Cyril emporte avec lui un précieux réflexe de vérification des interrupteurs sur le tableau de bord et peut-être des commandes en général. Deux interrupteurs, mais aussi boutons ou manettes peuvent se ressembler (comme sur la photo ci-dessous) !

Le conseil de Mentalpilote

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Ce n’est pas sur sa technique de pilotage que nous allons donner un conseil à Cyril. « Une fois au sol, je n’ai pas parlé de ma mésaventure de fausse panne radio, car j’avais honte. » Alors notre conseil à Cyril ? Raconte ton histoire ! En parlant de ce vol, non seulement tu peux parler de ton lâcher avec fierté, mais surtout tu peux contribuer activement à créer une bonne culture de la sécurité dans ton club ! Une bonne culture de la sécurité se crée sur la base de la confiance. Nous faisons tous des erreurs et il n’y a pas d’erreur plus noble ou plus stupide que les autres. Un climat de confiance se travaille tous les jours et nécessite une implication de tous. Les plus expérimentés (les instructeurs et les « chevronnés ») montreront l’exemple aux débutants. Quelque chose a-t-il pu retenir Cyril pour parler de son erreur une fois au sol ? En tout cas, nous sommes certains qu’aujourd’hui, Cyril peut encourager d’autres élèves-pilotes à parler de leurs erreurs et, de ce fait, progresser et améliorer leurs qualités d’aviateurs.

Bons vols

Veronica LUND