Je m’harnache dans un prototype de voltige. Immatriculé Fox Whisky, les essais en vol sont effectués avec un cahier des charges précis ; aujourd’hui je dois « inaugurer » les vrilles dos. Pilote professionnel, voltigeur, je connais par cœur l’ouvrage ” Essais en vol ” de Pierre Bonneau… mais je ne suis pas pilote d’essai. Les 260 chevaux du monoplace me hissent rapidement à une hauteur suffisante pour débuter la première vrille dos. J’ai beau avoir un parachute sur le dos et m’être auto persuadé qu’avec un avion pareil le débourrage ne peut que bien se passer, il n’empêche que je suis plutôt tendu. Je vous passe les détails du vol qui se passe bien. Par la suite, j’ai été confronté avec cet avion au cours de sa mise au point : à une surchauffe batterie (décelée par une odeur âcre dans le cockpit), à la survenue d’une importante fuite de carburant, et à quelques autres petits pépins plus anodins. Avec le recul, la surchauffe batterie aurait pu être évité en utilisant un régulateur de meilleure qualité. Quant à la fuite de carburant, il existait des signes précurseurs, une légère odeur d’essence dans le cockpit, dont l’origine n’avait pas été décelée malgré des recherches sans doute trop superficielles.

Ce retour d’expérience vient en introduction d’une étude américaine sur les aéronefs de construction amateur dont voici une synthèse traduite par François BESSE.

Extraits :

Le National Transportation Safety Bureau (NTSB, équivalent américain du BEA) a mené dernièrement une enquête sur le niveau de sécurité des «homebuilt», les aéronefs de construction amateur. Si cette flotte représente environ 10% de celle de l’aviation générale aux USA, ils participent approximativement à 15% du total des accidents et 21% des accidents mortels (statistiques 2011).

Parmi les conclusions de l’étude, on note ainsi :

• le risque devrait être réduit en vérifiant que tous les appareils sont testés de façon adéquate, selon un programme d’essais en vol et que les résultats obtenus permettent de créer un manuel d’utilisation précis et complet.
• l’usage d’instruments type glass-cockpit doit permettre d’améliorer le programme d’essais et le suivi des paramètres importants.
• un essai du circuit carburant doit identifier les lacunes du système, les fuites et dysfonctionnements durant les premières heures de vol de l’appareil.
• la période initiale des premiers vols est exigeante car il s’agit de découvrir les caractéristiques de vol d’un aéronef inconnu tout en utilisant une instrumentation qui n’est pas encore calibrée.
• la sécurité des vols pourrait être améliorée en fournissant aux pilotes des aides. Ndlr : on notera que la CAA anglaise organise depuis l’an dernier avec la LAA (le RSA anglais) des stages d’initiation aux essais en vol.
• la sécurité des vols pourrait être améliorée dans certains cas avec un second pilote qualifié à bord, pour aider le pilote dans certaines phases.
• les chiffres montrent que les pilotes qui ne se sont pas entraînés au préalable sont plus représentés dans les statistiques d’accidents. L’étude précise qu’une difficulté réside dans la disponibilité d’aéronefs de construction amateur et d’instructeurs pour permettre à des pilotes et/ou constructeurs amateurs à suivre une formation. Ce peut être le cas lors de la vente d’un appareil à un nouveau pilote non familier du type.

Un grand philosophe contemporain, Philippe Geluck, nous dit la chose suivante : « Sur la route j’ai deux grands principes : prudence, prudence ». La prudence est une qualité primordiale chez un pilote et dans certaines circonstances nous devons nous aussi en redoubler. Et ce doit être certainement le cas lorsque nous découvrons une machine de construction amateur (d’après les chiffres), que ce soit la nôtre ou non.

Photo de bandeau : Maj. Rachael Winiecki, pilote d’essai sur F-35.

Bons vols