La formation des pilotes privés

De nouveaux instructeurs: les FICBT

Le FI c’est un instructeur et le CBT (competency based training) c’est un processus de formation qui a pour objet de valider la performance de l’élève tout au long de sa formation à partir d’un référentiel de compétences. Attention, ne vous trompez pas, un processus CBT ne vous garantit pas un pilote compétent capable de voler avec un bon niveau de sécurité, il vous garantit que votre stagiaire remplit des critères de performance pour les différents éléments de compétence qui ont été retenus dans le référentiel. Si votre programme survole un peu trop rapidement l’apprentissage de la prise de décision, les mauvaises décisions étant à l’origine de 80% des accidents (source DGAC), le pilote sera, à priori, “compétent” et normalement “performant” au sens du référentiel CBT, mais la qualité de ses décisions ne sera pas forcément au niveau des enjeux de la sécurité une fois tout seul là-haut. C’est un peu comme la cuisine, vous obtenez un plat en fonction des ingrédients que vous avez choisi : vous ne faites pas un tournedos Rossini avec un steack haché.

Définitions : La compétence est une ressource. La performance est la mesure observable de la mise en oeuvre d’une compétence. Le pilote est très compétent, youpi, mais s’il a fait la fête toute la nuit la performance “observable” (et donc mesurable), ne sera peut-être pas au rendez-vous.

Cette mise au point effectuée, intéressons-nous au processus de formation CBT et considérons que les éléments de compétence retenus dans le référentiel, au moins pour la partie des compétences techniques (pilotage de la machine), sont les bons, même le décrochage. Si auparavant les programmes étaient approuvés essentiellement sur des bases quantitatives, aujourd’hui, même si les minimas réglementaires en heure de vol existent toujours, c’est l’aspect qualitatif qui devient primordial. C’est d’ailleurs pourquoi la variable d’ajustement devient cette dimension quantitative. Oui, bien entendu vous le faisiez déjà et heureusement; beaucoup de pilotes passent leur brevet au-delà des minimas réglementaires. Par contre, ce qui est nouveau c’est la validation du niveau à tous les stades de la progression et non pas lors d’un contrôle de progression ou de fin de progression.

C’est là que ça devient intéressant

Or, dans les fondamentaux du CBT (Smith and Keating 1997 ) nous trouvons logiquement la possibilité de la prendre en compte des compétences déjà acquises, quel que soit les moyens utilisés, puisque c’est vous, instructeur certifié CBT qui allez la mesurer au travers de la performance, et en effet vous constatez que votre nouvel élève sait déjà : décoller, naviguer, se poser… Vous cochez toutes les cases concernées dans le livret de progression CBT et vous le présentez rapidement après quelques heures de vol au test pour passer son brevet.

Après cette petite dissertation sur le CBT soyons un peu plus terre à terre. J’ai discuté dernièrement avec un ancien instructeur qui a découvert l’ULM (CTSL), voici ce qu’il dit :

Connaissant la plupart des avions légers classés en CDN j’ai été époustouflé par les qualités de cet ULM. Assis confortablement dans la cabine sur un siège réglable devant moi un tableau de bord avec tous les instruments et l’électronique d’un avion normal. Coup de démarreur, le moteur démarre au quart. Etant autorisé à rejoindre la piste 32 le roulage se fait lentement en utilisant le frein à main. Actions vitales au point d’arrêt à l’aide de la check-list. Après le décollage les volets réglés à 15°, André (Bodin) me surprend en m’informant qu’il les règle à -15°. Gardant l’assiette de monté, le badin à 140 Km/h le vario frise les 1000 ft/mn. Mise en palier à 1500 ft l’avion accélère et stabilise à 195 km/h. Les commandes de vol ont été légèrement durcis par le constructeur. La visibilité vers l’extérieur est excellente. (aile haute). Arrivé à Amanlis présentation en finale avec 35° de volets. Atterrissage très aisé sur la piste en herbe même pour un débutant je pense. Avec un avion pareil, grâce à ses performances, on a la possibilité de faire dans une séance quelques tours de piste supplémentaires comparativement à un avion en CDN, idem pour les navigations : c’est quelques terrains supplémentaires qui seront visités au profit de l’élève.

Il est bon de rappeler qu’un ULM correspond avant tout à un classement réglementaire et non pas à une catégorie d’aéronef. Dans le cadre réglementaire des ULM nous trouvons des avions, des planeurs…

Bien que l’OACI n’ait pas retenue la prise en compte de l’expérience antérieure (Recognition of Prior Learning), le CBT pourrait ouvrir la porte à cette reconnaissance; les arguments ne manquent pas, à commencer par la mise en place de ce processus basé sur la validation des compétences.

Nous aurions alors une quarantaine d’heures de vol en ULM avec un niveau des élèves qui pourrait être supérieur à ceux qui auraient volé seulement sur un avion en CDN (moins performant). Et, à volume financier constant, ce niveau augmenterait encore grâce à des heures de vol supplémentaires. Le pilote effectuerait ensuite quelques heures pour valider ses compétences et prendre en main son Robin ou son TB10.

Une bonne recette ce sont des bons produits et un peu d’imagination :

Beaucoup d’ULM, un fond de CBT, une louche de CDN = Amélioration de la Sécurité

En prenant un peu de recul nous voyons là un télescopage entre une aviation qui progresse techniquement grâce à l’absence de contraintes et une autre aviation qui alourdit toujours un peu plus sa barque, sans doute pour se rassurer sans trop y croire vraiment, suivant une logique cartésienne bien éloignée de certaines réalités. En bonne intelligence (intelligence = relier les choses entre-elles) une autre logique consisterait à décloisonner les espace ULM et CDN au profit de l’élève, de sa sécurité et de son portefeuille.