Par définition, le sens de l’orientation désigne l’aptitude qui permet de trouver son chemin ou de se diriger d’un point de l’espace à un autre. Les grands oiseaux migrateurs et certains animaux marins sont dotés d’un organe capable de percevoir le champ géomagnétique[1]. En revanche chez l’homme, il n’y a aucun organe sensitif dédié à l’orientation. Autrement dit, l’homme ne dispose pas d’un véritable sens avec un organe de perception, mais en revanche il est capable de stratégies cognitives pour s’orienter : mémorisation de repères utiles dans l’environnement ; perception des changements de trajectoire ; repérage au loin des trajets futurs ; construction mentale du territoire ; lecture de repères dans le ciel (étoiles, lune, soleil) ; corrélation carte/terrain ; etc. Le sens, ou plus exactement la faculté d’orientation s’appuie sur les processus cérébraux (mémoires, perceptions sensitives, raisonnement). On comprend ainsi pourquoi la fiabilité d’orientation est imparfaite et loin d’être identique chez tous. Mais si certains sont peu à l’aise pour s’orienter, cette faculté peut néanmoins se développer, car le sens de l’orientation est une faculté qui s’acquière et se travaille.

A quoi bon faire l’effort ?

Le recours parfois aveugle et souvent systématique au GPS amoindrit la sollicitation des processus cérébraux mis en œuvre pour s’orienter. Faute d’effort mental, la capacité à s’orienter tendrait à s’affaiblir, et peut-être même à disparaître[2]… Vrai ou faux, à quoi bon ! Les GPS sont fiables et ne se trompent jamais, alors pourquoi s’enquiquiner à faire encore l’effort cérébral de se repérer ?

Si on s’en tient au seul besoin de naviguer efficacement, on peut dire que depuis l’apparition du GPS dans les cockpits d’avions, la faculté d’orientation ne sert plus à grand-chose. D’autant que la complexité des espaces aériens ne laisse plus de place aux erreurs humaines d’orientation. On le sait, une sortie inopinée du trait de navigation en VFR conduit presque systématiquement à pénétrer une zone avoisinante.

Le GPS augmente indiscutablement le confort et la sécurité du vol. Il libère une part non négligeable de ressources cognitives pour les consacrer, entre-autre, à la surveillance du ciel. L’usage du GPS aéronautique fait donc partie de la vie du pilote, professionnel comme amateur. Et c’est tant mieux pour la sécurité et le respect des règles de l’air…

Hier pourtant, l’image du pilote d’avion était celle d’un navigateur solitaire, capable de s’orienter en toutes circonstances et avec peu de moyens. Ce savoir-faire devenant progressivement obsolète est pourtant à l’origine d’une grande part du plaisir de voler. Indépendamment des méthodes, la sollicitation du sens de l’orientation pour lire une carte, identifier des repères, improviser des branches de navigation ou trouver un objectif de petite taille sont sources de plaisir et d’accomplissement de soi. Je ne crois pas que le plaisir et la richesse du vol émanent du confort d’un GPS, mais plutôt de la satisfaction à naviguer par soi-même.Pourtant, il ne s’agit pas de s’opposer ou de regretter cette merveilleuse évolution technologique. Il faut simplement prendre conscience des effets « confort » et « moindre effort » qui peuvent conduire d’une part à subir un système, et par ailleurs à laisser perdre une faculté utile et si chèrement acquise…

Effort mental

GPS et faculté d’orientation ne sont pourtant pas incompatibles. Dans le cadre des vols de loisir, il y a toujours moyen de voler en naviguant un peu « à la main ». Bien sûr, il ne s’agit pas de faire redondance avec le GPS en surveillant le déroulement de la navigation sur une carte. Mais à certaines occasions, il est possible de le laisser ponctuellement « éteint », par exemples pour rejoindre un secteur de travail ou un terrain voisin. Il est encore plus intéressant de s’entraîner à faire une partie de navigation sans GPS, uniquement avec la carte sur les genoux. Cette démarche oblige à faire l’effort de regarder des repères au loin, gérer un timing avec le chrono, regarder son compas pour tenir un cap, identifier des villages, estimer la direction du trajet, etc.

.

Mais le vol n’est pas le seul moyen d’entretenir et développer la faculté à s’orienter. Etonnamment, une zone urbaine peut s’avérer être un bon terrain d’entrainement. Marcher en ville avec un plan oblige à observer l’environnement et à réactiver les processus d’orientation : recherche de la position du nord, du soleil, orientation des artères et boulevards, comptabilisation des changements de trajectoire et des temps de marche, analyse des angles et directions des rues, etc. Marcher en forêt, en campagne ou en montagne est également propice à prendre conscience de son environnement et stimuler le processus d’orientation. Randonner avec une carte au 1/25 000 apporte non seulement un indiscutable bien-être, mais c’est une excellente occasion de percevoir la topographie du terrain, interpréter les symboles, et (ré) apprendre à regarder loin ou tout au moins autour de soi.

Si vous pensez qu’une randonnée en plein air est ridiculement inadaptée pour améliorer le sens de l’orientation en vol ? Détrompez-vous ! La sollicitation des processus mentaux permettant de s’orienter est identique à celle requise en avion. Ce n’est pas tant la vitesse de défilement, la hauteur et les repères en vol qui importent. Non, la plus-value réside dans l’effort visant à observer l’environnement et mettre en œuvre son propre processus mental. En vol, la démarche pour s’orienter sera identique.

S’orienter et naviguer « à la main » est non-seulement un vrai savoir-faire de pilote, mais c’est également une source de plaisir du vol et de satisfaction de soi.  A constamment confier la gestion du vol à des systèmes performants et confortables, le pilote pourrait bien être en train de programmer sa propre obsolescence…

[1]https://www.pourlascience.fr/sd/biologie-animale/des-boussoles-chez-les-animaux-907.php

[2]https://carnets2psycho.net/pratique/article261.html

Bons vols

Pascal Berriot (Pilotage avancé, du huit paresseux aux positions inusuelles– Cépaduès 2016)