Voici le récit de Thierry.

Je vous livre une anecdote qui m’est arrivée il y a quelques semaines.

J’ai décidé d’écourter un vol local en fin de journée après 10 minutes de vol, suite à une dégradation très rapide des conditions météo avec l’arrivée d’un orage à proximité du terrain et l’apparition de fortes turbulences.

Pour accélérer mon arrivée, je m’intègre directement en branche vent arrière et je commence sans tarder la préparation de mon DR400. L’appareil est vraiment secoué et après avoir rapidement effectué mon étape de base je me retrouve en courte finale et trop haut sur le plan… Malgré mon désir de plus en plus fort de retrouver le plancher des vaches, je décide d’effectuer une remise des gaz et de refaire une nouvelle approche… J’essaye de trouver une explication à cette arrivée trop haute par les effets des cisaillements de vents que je viens de traverser. Après avoir communiqué par radio mes intentions, un pilote présent à l’aéroclub m’alerte sur le vent qui a tourné et me recommande de changer de QFU.

Un peu vexé de ne pas avoir fait cette vérification préalable moi-même, j’entreprends par conséquent un nouveau tour de piste sur l’autre QFU, après avoir contrôlé visuellement la manche à air. Cette dernière, qui était parfaitement à l’horizontale, confirme l’information reçue et renforce mon sentiment de ne pas traîner en l’air.

Après avoir pris une attention particulière pour anticiper et intégrer l’effet d’un vent de plus en plus violent sur ma trajectoire… je me retrouve une nouvelle fois trop haut sur le plan !!

Cette fois-ci, je ne peux pas mettre cet écart sur le compte d’une erreur dans mon circuit d’approche. Tout en décidant de remettre une nouvelle fois les gaz, je m’interroge sur ma capacité à faire atterrir cet appareil dans de telles conditions, car je ne comprends toujours pas ce qui s’est passé !

Parallèlement, mon stress augmente avec l’idée que la nuit se rapprochant, je n’ai déjà plus le temps de me dérouter sur le terrain le plus proche qui est situé dans le secteur ouest, là où la météo est dégagée.

En entreprenant mon approche, je me dis alors qu’il ne faut pas se rater cette fois-ci, car je sens monter en moi un sentiment de panique. Je me rappelle à ce moment les bons conseils de mon instructeur et je récite ma check-list à haute voix tout en appliquant « scolairement » la procédure que j’entends.

A la fin de mon dernier virage, je sais déjà que je suis bien installé en finale et que ce vol se terminera bien… Peu importe les rafales de vent, plus rien ne viendra m’empêcher de ramener cette machine à bon port et moi avec !

A mon retour chez moi, j’ai réfléchi à ce qui s’était passé et j’ai compris… Le matin, j’avais réalisé des tours de piste pour me qualifier sur une machine qui volait moins vite et donc avec un circuit d’approche plus court… C’est donc avec cette représentation de ce circuit en tête – inapproprié pour mon DR400 – que j’ai tenté à deux reprises d’atterrir !

La récitation à haute voix, à la troisième tentative, d’une procédure et de paramètres 100 fois appris en instruction m’a détournée du cercle infernal de la « question sans réponse » et du stress qui l’accompagne. Elle m’a permis de « retrouver » dans ma mémoire le « bon » circuit d’approche…

Pour être complet, j’avais deux passagers, dont un de mes fils, pour qui c’était un baptême de l’air. J’avais pris la précaution de prendre conseil sur l’opportunité de ce vol auprès d’un pilote chevronné du club (celui-là même qui m’a alerté sur le changement de vent à la radio). Avant de partir, pendant ma préparation, il m’avait d’ailleurs conforté dans mon choix de faire un complément de carburant afin d’anticiper une éventuelle prolongation du vol à cause de la météo. Bref, tout cela mis bout à bout, l’analyse des gestes qui ont été réalisés montre que l’accumulation (“diabolique”) des facteurs de risques a pu être évitée : mes passagers sont restés calmes, la quantité de carburant a été un élément de pression en moins. Mais j’ai bien compris que tout cela ne tenait finalement qu’à peu de choses, et je me demande encore aujourd’hui comment j’aurai pu contenir mon stress s’il m’avait fallu remettre une troisième fois les gaz ! En débriefing, mes passagers ont expliqué avoir été rassurés par mes check-lists récitées à haute voix, mais je ne leur ai pas fait part après coup de mes doutes sur ma capacité à effectuer une éventuelle 4^ème tentative…

Cette situation ressemble effectivement beaucoup à ce qui est décrit dans le vol de Quiberon sur les facteurs de risque : la rencontre avec une situation météo jusque-là inconnue en vol, avec des manifestations nuageuses impressionnantes. Combinée à la nuit qui tombait, la visibilité était en chute libre… mais curieusement, je m’y étais préparé en prenant la décision de voler quand même, ne serait-ce que le temps d’un TDP. Non, ce qui m’a le plus surpris c’est :

– le stress supplémentaire engendré par des trajectoires qui ne correspondaient pas aux paramètres physiques que je croyais appliquer. Le sentiment que les lois de la physique ne s’appliquaient pas était très perturbant.

– “l’énergie”  mentale qui se focalise sur des questions improductives : “Pourquoi cet appareil ne réagit-il pas comme je le souhaite ? Comment vais-je nous sortir de cette situation ?” J’étais dans une espèce de “gangue mentale”, ou de “torpeur”, qui rétrécissait la perception de mon environnement. Comme si les autres options possibles — déroutement, demande d’assistance à la radio… — ne parvenaient plus à mon cerveau.

Réciter une procédure à haute voix m’a permis de sortir de ce questionnement en boucle fermée et de cette sorte de sidération qui a suivi. Elle m’a offert, de manière incidente, une solution pour retrouver les bons repères et enchaîner des actions cohérentes et logiques. Je dis de manière incidente, parce qu’à ce moment-là, je n’étais pas conscient que ma représentation des trajectoires de l’appareil était fausse et je n’avais toujours pas d’explication rationnelle à cette situation. Je me suis donc contenté d’appliquer bêtement une procédure à haute voix qui a eu la vertu, en faisant appel à un autre sens, de contrer une mauvaise image mentale et d’interrompre le processus de “désengagement” du pilotage qui me gagnait : “être derrière l’avion”. C’est pourquoi, il n’aurait pas fallu rater cette troisième approche, car avec le stress, je ne sais pas si j’aurais été capable de prendre une bonne décision puis d’élaborer le plan pour la réaliser : choix d’un cap, calcul d’un estimé, passer sur la fréquence du SIV, etc…

Bonne expérience en tout cas, et qui me servira à l’avenir !

Existe-t-il des méthodes de travail pour s’exercer à lutter contre l’effet de “sidération” et de “désorientation psychique” que j’évoque ?… Comment fonctionnent les pilotes d’essai ?

L’entraînement est une réponse, mais cela ne suffit pas car on peut toujours rencontrer une situation qui n’a pas été vécue à l’entrainement…

J’ai lu un rapport du BEA qui évoque un accident dans les Bouches-du-Rhône, il y a quelques années ; le pilote, en situation de stress consécutif à l’apparition de turbulences, n’arrivait pas à effectuer correctement son TDP sur un terrain inconnu.

Il est certain, à la lumière de ma remarque précédente, que réaliser mon TDP sur le terrain de mon aéroclub a paradoxalement favorisé cette confusion dans ma représentation des trajectoires.

Les commentaires de MentalPilote

Thierry est breveté depuis huit mois et totalise 75 heures de vol . Il possède également une expérience de pilote de planeur, assez ancienne, mais avec quand même une centaine d’heures de vol. Il a fait également un peu de parapente et d’ULM. Thierry a la cinquantaine, il est ingénieur et exerce comme consultant.

La photo en vol insérée dans l’article a été prise lors de ce vol par un des passagers, Thierry ayant d’autres préoccupations …

J’ai décidé d’écourter un vol local en fin de journée après 10 minutes de vol, suite à une dégradation très rapide des conditions météo avec l’arrivée d’un orage à proximité du terrai… la nuit se rapprochant, je n’ai déjà plus le temps de me dérouter sur le terrain le plus proche… Thierry est confronté à la combinaison de deux éléments qui rendent la situation difficile. Ces deux « menaces » prises indépendamment l’une de l’autre ne représentent pas un réel problème : il va faire nuit, je vais me poser ; et un autre jour, l’orage est là, j’attends qu’il se déplace. Mais dans le cas présent, c’est leur combinaison qui devient un vrai danger. Les événements de sécurité sont rarement le résultat d’un facteur isolé. C’est souvent un enchaînement de plusieurs choses qui peuvent même parfois sembler anodines.

J’essaye de trouver une explication à cette arrivée trop haute par les effets des cisaillements de vents que je viens de traverser … un pilote présent à l’aéroclub m’alerte sur le vent qui a tourné et me recommande de changer de QFU. Thierry est certainement déjà sous l’influence du stress qui perturbe ses capacités d’analyse. Par beau temps, il aurait sans doute analysé en vol l’origine de son écart (trop haut), analyse qu’il a pu faire par la suite, tranquillement au sol : A mon retour chez moi, j’ai réfléchi à ce qui s’était passé et j’ai compris.

Je me rappelle à ce moment les bons conseils de mon instructeur et je récite ma check-list à haute voix tout en appliquant « scolairement » la procédure que j’entends. Thierry se raccroche à ses procédures et récite à voix haute ses check-lists.

Peu importe les rafales de vent, plus rien ne viendra m’empêcher de ramener cette machine à bon port et moi avec ! Sous l’influence du stress, trois comportements distincts se dégagent : le combat, la fuite, ou l’inhibition. Thierry a visiblement choisi le combat. Il est acculé dans ses derniers retranchements. ULM, parapente, vol à voile, autant d’activités qui ont certainement favorisé sa détermination et finalement son atterrissage sans encombre.

Pour être complet, j’avais deux passagers, dont un de mes fils, pour qui ce vol était un baptême de l’air. Est-ce que Thierry serait parti s’il n’avait pas eu des passagers à emmener ce jour-là ? Le baptême de l’air, son fils, autant de facteurs « émotionnels » qui ont “forcé” peut-être sa décision d’aller voler malgré les conditions. Après en avoir discuté, il semble en effet que Thierry ne s’est pas rendu compte qu’il s’était mis la pression : on va voler.

J’avais pris la précaution de prendre conseil sur l’opportunité de ce vol auprès d’un pilote chevronné du club (celui-là même qui m’a alerté sur le changement de vent à la radio). Pendant la préparation de mon vol, il m’avait d’ailleurs conforté dans mon choix de faire un complément de carburant. Malgré son aventure, Thierry semble être un pilote prudent.

… la rencontre avec une situation météo jusque-là inconnue en vol avec des manifestations nuageuses impressionnantes. Certaines « premières fois » peuvent être très déstabilisantes.

… mais curieusement, je m’y étais préparé en prenant la décision de voler quand même, ne serait-ce que le temps d’un TDP. Cela s’appelle de la préparation mentale. Thierry s’était préparé mentalement à rencontrer peut-être des difficultés du fait des conditions météo. Ses approches trop hautes sont la goutte d’eau qui a entraîné une combinaison infernale pour lui, entre la météo dégradée, la nuit qui tombait, et ses difficultés à venir se poser !

J’étais dans une espèce de “gangue mentale”, ou de “torpeur”, qui rétrécissait la perception de mon environnement. Comme si les autres options possibles — déroutement, demande d’assistance à la radio… — ne parvenaient plus à mon cerveau. Thierry était sous l’influence d’un stress important.

Réciter une procédure à haute voix m’a permis de sortir de ce questionnement en boucle fermée et de cette sorte de sidération qui a suivi. Elle m’a offert, de manière incidente, une solution pour retrouver les bons repères et enchaîner des actions cohérentes et logiques. L’application, soit des procédures, soit des manœuvres basiques de bon sens qui s’imposent est une des clés de la maîtrise de ces situations exigeantes. Un pilote comparait les procédures d’urgence à un ilot sur lequel il pouvait se reposer, comme une bouée de sauvetage.

Existe-t-il des méthodes de travail pour s’exercer à lutter contre l’effet de “sidération” et de “désorientation psychique” que j’évoque ?… Comment fonctionnent les pilotes d’essai ? Oui, appliquer la méthode, se raccrocher aux procédures quand elles existent, se préparer mentalement aux difficultés, et les accepter le jour où elles arrivent.

L’entraînement est une réponse, mais cela ne suffit pas car on peut toujours rencontrer une situation qui n’a pas été vécue à l’entrainement … « A l’issue de sa formation, le pilote sera capable de faire face à une situation nouvelle ». Voilà un extrait d’un programme de formation. Le concept de gestion des menaces et des erreurs vise cet objectif.

J’ai lu un rapport du BEA qui évoque un accident dans les Bouches-du-Rhône, il y a quelques années ; le pilote, en situation de stress consécutif à l’apparition de turbulences, n’arrivait pas à effectuer correctement son TDP sur un terrain inconnu. Les exemples sont sans doute très nombreux.

Il est certain, à la lumière de ma remarque précédente, que réaliser mon TDP sur le terrain de mon aéroclub a paradoxalement favorisé cette confusion dans ma représentation des trajectoires. Oui, puisque vous avez reproduit un schéma basé sur des repères de trajectoires sol calibrés pour un avion moins rapide (donc un circuit de piste plus étroit). Sur un terrain inconnu, en l’absence de ces repères vous auriez été obligé de déterminer vous-même vos trajectoires avec une démarche d’analyse (angles, vitesse, espacement). Cette reproduction d’un schéma mental acquis auparavant sous l’effet du stress est un phénomène de régression connu qui apparaît lorsque vous êtes, dans ce que vous appelez, une « gangue mentale ». Sur votre terrain, vous avez fait comme d’habitude, à l’extérieur, vous auriez été obligé de vous adapter par la force des choses.

Bons vols et merci Thierry.

Article précédemment diffusé en mai 2012.