En étape de base, je me retrouve avec du vent arrière et je comprends que je vais overshooter l’axe. J’incline un peu plus et je tire sur le manche, quand je sens qu’il ne faut pas aller plus loin. C’est simplement une sensation : arrête de tirer. Au même instant, une turbulence déclenche brièvement l’avertisseur de décrochage. Concentré sur l’axe, je ne regardais pas ma vitesse. J’étais un jeune pilote à deux doigts de se faire piéger en dernier virage. Sans information sur ma vitesse, je pilotais à l’incidence.

Le pilotage à l’incidence

Quand un pilote de planeur effectue une ressource importante pour rentrer dans une pompe, il a une idée de l’assiette à prendre, de l’énergie qu’il va transformer en altitude et de la vitesse qu’il va perdre. Mais dans le geste lui-même, ce n’est pas la vitesse qu’il pilote. Il agit au manche pour atteindre une incidence. La variation de vitesse vient ensuite comme une conséquence. Le pilotage ne se réduit donc pas à l’incidence, mais il intègre bien cette dimension. Derek Piggott, ancien de la RAF et grande figure du vol à voile, mettait clairement en avant dans Understanding Gliding le lien entre la position du manche et l’angle d’incidence.

Sur avion de voltige, cette relation devient encore plus évidente. Dans une boucle, on amène l’avion au seuil de l’avertisseur de décrochage, déclenché par la palette liée directement à l’incidence. Une fois dans cette zone, de très petites actions au manche suffisent à allumer ou éteindre l’avertisseur, alors même que la vitesse varie fortement. Dans un tonneau déclenché, le manche ne va pas en butée arrière. Le pilote le place juste au-delà de sa position longitudinale de décrochage, pas un centimètre de plus, il connait la position idéale. Éric Müller, pilote suisse de voltige, décrit dans Libre intégral cette relation entre le manche et l’incidence.

Un retour inconscient

Ce phénomène relève de la proprioception, c’est-à-dire la capacité à percevoir la position et l’effort dans les commandes sans passer par les instruments. Le pilote ressent directement, dans le manche, une résistance, une position, une limite. Cette information est immédiate, continue, et ne demande aucun calcul. Il se met ainsi en place une boucle courte de pilotage — position du manche, sensation, action — qui permet d’agir instinctivement. Cette boucle s’acquiert très vite avec un peu d’expérience. La plupart des pilotes n’en ont pas réellement conscience et ne connaissent pas la loi qui la sous-tend, mais elle est bien là et ils l’utilisent.

La disparition de la boucle incidence

Sur les avions modernes, cette boucle directe entre le manche et l’incidence n’existe plus de la même manière. Avec les commandes de vol électriques et les mini-manches latéraux, le lien direct est supprimé. Le manche n’exprime plus directement un état aérodynamique, il envoie une consigne à un système qui calcule, filtre et limite. La relation directe entre position du manche et incidence disparaît. Ce choix répond à une logique : améliorer la stabilité, réduire la charge de travail, intégrer des protections. Mais en contrepartie, la boucle sensorielle directe est modifiée. Le pilote ne dispose plus du même retour immédiat dans la main. L’information passe par d’autres canaux. La boucle devient plus longue. Ce point a été identifié dans certaines études de qualité de pilotage, qui montrent que la perte de ce lien entraîne une perte d’information proprioceptive. Au point que certains travaux ont envisagé de recréer artificiellement un lien entre position du manche et incidence mesurée. Autrement dit, cette boucle existait et était reconnue, elle était utilisée, et sa disparition n’est pas neutre.

Le pilote naturel

Bernard Chabbert employait l’expression de « pilote naturel » pour désigner un pilotage où la maîtrise de la trajectoire, de l’énergie et le dosage des commandes se font de manière fluide, précise et naturelle. L’idée centrale n’est pas une analyse consciente des paramètres, mais un pilotage directement relié à la trajectoire. Je regarde dehors et les commandes viennent automatiquement se placer au bon endroit pour maintenir la trajectoire. Dans cette logique, le pilotage ne passe pas d’abord par les chiffres, mais par une relation directe entre perception et action. C’est ce que montrent également les démonstrations de Bob Hoover : le pilotage ne s’appuie pas sur la vitesse, mais sur la maîtrise directe du domaine de vol, et donc de l’incidence.

Conclusion

Au fond, le plus intéressant c’est que la plupart des pilotes n’ont pas conscience qu’ils pilotent à l’incidence. Et pourtant, ils le font.

Ils le font tous les jours, naturellement, au travers du manche, des sensations, du dosage, de l’expérience. Cette loi-là est déjà là dans leur pilotage, qu’ils la connaissent ou non.

Le savoir n’est pas indispensable pour l’utiliser. Mais le comprendre permet de voir autrement ce que l’on fait réellement aux commandes. Et ce n’est pas plus mal.

Note

Sur un avion classique à commandes directes, la position du manche reflète directement la position de la gouverne de profondeur. Or, c’est cette gouverne qui permet de régler l’incidence. En régime stabilisé, l’incidence résulte de l’équilibre des moments entre l’aile et l’empennage. Dans ces conditions, pour une configuration donnée, la position du manche est bien liée à l’incidence. Bien sûr, cette relation dépend du contexte : centrage, configuration, poussée, trims, PHR… Il existe des situations où elle ne s’applique plus aussi directement.

Références

Wolfgang Langewiesche, Stick and Rudder (1944)
Derek Piggott, Understanding Gliding
Éric Müller, Libre intégral
FAA, Advisory Circular AC 120-109A, Stall Prevention and Recovery Training
AGARD/NATO, études sur les systèmes de restitution d’effort et l’information proprioceptive

Jean-Gabriel CHARRIER