Chargé actuellement d’un chantier très intéressant, j’ai la chance de pouvoir apprendre et chercher sur un sujet régulièrement d’actualités dans le secteur aérien : la modernisation du parc aéronautique.
Mes collègues vont bientôt recevoir un nouvel aéronef qui compte entre autres particularités… près de 100 % de nouveautés ! Plus rapide, plus gros, avionique plus moderne, équipage à deux au lieu de trois précédemment…
La principale réaction des acteurs s‘est révélée être le renforcement identitaire caractérisé par une discussion à l’intérieur de chaque communauté propre : les pilotes s’isolent, les mécaniciens se renferment…
Cette réaction amène la création isolée d’un emploi du temps quasi parfait (en théorie) et rêvé sur la facilité (imaginée) de domestication du nouveau jouet mais empêche l’ouverture bienveillante aux autres. « Je fixe ma vitesse et les autres suivront bien » !
Dans un deuxième temps, mes collègues ont simplement été persuadés d’une chose très simple : j’étais au top sur l’ancienne machine, la nouvelle sera domptée immédiatement ! Si l’on sait que des professionnels déjà qualifiés et expérimentés sont compétents, ma première information auprès d’eux porta sur la recherche de la performance qui requiert remise en question et temps pour combattre les différents travers : le Competency Base Training aide à parfaitement analyser les temps nécessaires très différents entre habilités routinières qui ne demandent que quelques secondes d’adaptation et stratégies de haut niveau sur le nouvel appareil qui ne seront envisageables qu’après de nombreux mois de pratique. Rappelons également pour mémoire la qualité des travaux de Rasmussen et son modèle SRK.
L’idée de bâtir un groupe de travail permanent n’a recueilli en première lecture que peu d’approbations et le sujet qui a fait mouche pour les décider à collaborer ne fut autre qu’un échange sur l’aisance (avec un grand A). Celle-ci n’amène dans un premier temps comme définition qu’un lien fort et quasi unique sur le ressenti : « je le fais si je le sens et si je suis à l’aise ».
N’oublions pas qu’elle touche également une deuxième facette difficile à vivre pour un acteur mais terriblement efficace en facteurs humains : le regard des autres ! « Il est à l’aise et je le sens bien dans ce rôle ». De cette image captée par l’extérieure découlent des concepts forts en équipe : confiance, échange, ou encore efficience (articulation entre les moyens mis en œuvre et les résultats obtenus).
L’échange s’est alors instauré et le plan d’action validé par tous les acteurs :
Ils avancent depuis tel un convoi ferroviaire avec une vitesse uniforme de la locomotive au dernier wagon !
Un petit regard théorique vous est proposé ci-dessous et peut, je l’espère vous aider à répondre à d’éventuelles questions. C’est un modèle proposé par Pettigrew et Whipp (University de Warwick UK) qui permet dans un premier temps une distanciation nécessaire à l’analyse.
Quelles sont les trois dimensions du changement stratégique ?
Le contenu : objectifs, cible et buts – quoi ?
Les processus : mise en œuvre – comment ?
Le contexte : l’environnement interne et externe – où ?
Il existe une interaction continue entre ces trois dimensions. C’est un processus itératif, cumulatif et qui nécessite une reformulation permanente. Le changement réussi est le résultat de l’interaction entre ces trois dimensions
Cinq facteurs sont à prendre en compte :
Bon vols
Bonjour
Très intéressé par l’ esprit d’ étude de ce site, mais retraité de la chose ( je vole toujours en privé , toujours for fun ) je ne puis que vous féliciter sur l’ esprit de votre travail . Sans entrer dans une analyse de détail , une chose m’apparait comme toujours au top des soucis de sécurité : être à l’ aise sur son siège !
Dès qu’il y a rémunération , on parle d’un travail . Mais la seule façon de vivre ce métier sans altérer sa propre longévité ni hypothéquer celle de ses passagers , ça reste le plaisir de gérer son vol , le plaisir de piloter quand le moment est venu . J’ ai vu des gens en ligne , à mi carrière , qui étaient toujours tendus , en déplaisir pour eux mêmes et leur environnement .
Exemple à éviter : se mettre dans une situ financière de dépendance qui empêche de dire non à son patron avant le départ d’un vol .
Le libéralisme pousse à banaliser ce chantage au salaire, mais ça fait partie du travail au commandes de refuser un avion , et c’est souvent le plus difficile. N’ être dépendant , en l’ air , que des éléments de vol (l’ ignoble ” accident ” Spanair de Barajas, décollage sans volet sur MD80 , démontre cette importance ! L’équipage aurait du descendre de l’appareil après la fausse réparation de l’alarme volet)
Cibler l’attitude à bord sur ce très primaire plaisir de voler, le même que celui des PTU ,PTS en J3 ou Jojo d’aéro-club, le même qu’en planeur monoplace = exactement le même qu’il est nécessaire d’avoir aux commandes d’engins plus lourds et plus sophistiqués .
Si on décortique les vecteurs de base de l’espace de travail : le mental des exécutants est le déterminant du produit fini . D’ ailleurs, je retrouve dans l’architecture que vous proposez pour solutionner les problèmes d’adaptation au nouveau matos, le même arbre que celui de la recherche d’ équilibre de vie .
Connaissance de base acquise, la nécessité de ne jamais se croire sorti de stage, de ne jamais ” mandariner” sa connaissance : c a d de poursuivre personnellement sa recherche de connaissance quotidienne : phénomènes, faits divers, vibration, enchainements petites erreurs… personnes & caractères , remarques , gamberge dans sa vie quotidienne dans le cockpit .
Le cas de Mr Sullenburger vol US Airway 1549 /Potomac, démontre l’efficacité du produit fini de cette démarche.
Rêvasse au long cours : tiens, si il m’ arrivait ça ici et à ce moment , qu’est ce que je ferais ?
La bonne décision au moment idoine, ne peut être que le résultat d’une pensée faite avant, et archivée. Une sorte de déformation pro, de toujours imaginer le pire comme un jeu d’ échec permanent, sans pour autant être neurasthénique, mais juste laisser l’ imagination se faire ses scénars par jeu .
Ainsi se constitue une bibliothèque perso et précieuse .
Mais , celà ne se peut que dans une situ de vol ” <> .
Voler avec mal aux dents transforme tous les génies aux commandes en mecs pressés d’arriver chez le dentiste…
Comprendre pourquoi un mec vole ou veut voler, est la première nécessite de l’ instructeur, je crois, avant même le premier mot d’instruction.
Juste une remarque personnelle, rien de plus et tous mes vœux de continuité dans votre entreprise .