Dans un bulletin d’alerte pour ses opérateurs l’Aviation Civile américaine (FAA) constate que les erreurs de pilotage sont de plus en plus nombreuses. La FAA évoque l’utilisation des automatismes qui dégrade les habiletés manuelles du pilote qui va éprouver alors des difficultés à récupérer une situation indésirable de sa machine.
“However, continuous use of autoflight systems could lead to degradation of the pilot’s ability to quickly recover the aircraft from an undesired state”.
Il s’en suit une série de recommandations à destination de toutes les parties prenantes de la communauté, du pilote en instruction au directeur des opérations aériennes. Parmi celles-ci, la FAA recommande le pilotage en manuel également en exploitation.
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Nous pressentions que le niveau de pilotage manuel diminuait. Au cours de ces dernières décennies les équipages pilotent de moins en moins et les articles ou les événements de sécurité sur ce sujet sont de plus en plus nombreux. Ce bulletin vient confirmer ce pressentiment. Nous avons dans le contenu de cette recommandation les conditions latentes d’un accident qui vise les organisations avec les mesures (contre-mesures) nécessaires à l’évitement des erreurs de pilotage face à la menace.
Nous pouvons nous faire une autre réflexion sur le niveau qui se dégrade. De quel niveau parlons-nous ?
Si vous voulez creuser le sujet voici un autre article susceptible de vous intéresser : “Le pilote commet une erreur mais la faute est parfois ailleurs”.
Bons vols.
Peut être mais alors qu’il y a de plus en plus d’avions avec de plus en plus d’automatismes le nombre d’accidents et de morts diminue (2012 aura été une année record). On peut donc se poser la question : en termes de sécurité, les automatismes n’apportent ils pas plus d’avantages que d’inconvénients ?
C’est évident que les automatismes sont un progrès indéniable pour la sécurité. Je ne crois pas qu’il faille opposer les automatismes au pilotage manuel. Tout est une question d’équilibre entre les avantages qui sont très nombreux et les inconvénients qui apparaissent. Il s’agit avec cette recommandation de trouver des solutions pour préserver les habiletés au pilotage manuelle sur les avions actuels, sans remettre en cause la plupart de ces évolutions. S’agit-il d’une tendance de fond ? Oui, certainement, maintenant quelle est son ampleur ?
Après nous pouvons aller un peu plus loin dans l’analyse en sachant que le pilote utilise des habiletés psychomotrices qui ont la particularité d’être très résistante dans le temps : en gros quand vous avez appris à faire du vélo … Mais il y a également le pilotage aux instruments en manuel, et là ce n’est plus du vélo, un entraînement est nécessaire (circuit visuel…). C’était d’ailleurs l’objet d’un article qui faisait état d’accidents de plus en plus nombreux en pilotage manuel qui prenait en exemple l’accident de Flash Airlines à Sharm el-Sheikh en Egypte.
Concernant la bonne année 2012, bien que les statistiques se fassent sur des durées de 10 ans (à cause de la rareté des accidents), Il sera très intéressant de voir les analyses à ce sujet : est-ce que cela correspond à une réelle tendance ?
Les recommandations de la FAA sont très importantes, car ils s’agit de piloter plus manuellement mais aussi de savoir quand le faire. Il y a des circonstances où le pilotage manuel d’un avion n’est pas autorisé ( espace RVSM, trajectoire GPS à faible RNP, approches CATIII, etc…). A d’autres moments selon le type d’exploitation et le type d’appareil le pilotage manuel ou sans automanettes n’est pas “recommandé” par le constructeur ou l’exploitant (approches classiques ou indirectes, par exemple), ce qui veut dire que déroger n’est pas justifiable pour des raisons d’entrainement. Enfin il y a des cas ou le pilotage manuel n’est pas “souhaitable” car l’aide qu’apportent les automatismes est majeure (mauvaise visibilité en approche, fatigue, turbulence…). A chacun de trouver le bon dosage pour ces derniers cas. Les professionnels devront bannir la notion de plaisir pour s’intéresser à un niveau maximal de sécurité dans l’ensemble de leur pratique.
Concernant le ” record ” de 2012, il est, à mon sens, surtout lié au fait que d’un point de vue météorologique, l’année 2012 a été détestable( 2013 commence très mal…), ce qui a entraîné une diminution des heures de vol, au moins au nord de la Loire d’environ 30% au sein des aéro-clubs.
Pour les automatismes, ils sont une aide appréciable pour tout pilote à l’aise avec la machine qu’il utilise!
En aucun cas ils n’aideront à palier les déficiences et autres carences du dit pilote, qui a déjà du mal à être devant….
Pour illustrer, un exemple qui m’inquiète assez sérieusement http://www.bea.aero/docspa/2011/f-pp111116/pdf/f-pp111116.pdf
En remise de gaz, il a fallu que le troisième pilote, si j’ai bien compris, n’était pas obligé être dans le poste puisqu’il était de repos, rappelle plusieurs fois l’équipage à l’ordre pour afficher l’assiette de remise de gaz.
Pour rebondir sur le commentaire de Xavier et le document associé, une remise de gaz doit pouvoir s’effectuer, comme je le souligne dans un autre article, de manière quasi instinctive s’agissant de la trajectoire de la machine. On trouve ici plusieurs freins ou menaces (TEM).
Sans remettre en question les automatismes, le passage en manuel est un frein et une source d’erreur. On parle toujours du travail en équipage avec ses côtés positifs, il n’empêche que c’est régulièrement une vraie menace source d’erreurs quand il faut jouer la musique en phase et en temps réel.
Cette phrase est très intéressante :
“Il a eu vue du sol à 250 ft. Ayant des repères visuels et sachant que l’atterrissage était possible, son projet d’actions était d’atterrir. L’alarme NO LAND3, imposant une remise de gaz, a conduit à une confusion et à un changement de projet d’actions. Il a donc amené les manettes de poussée progressivement vers l’avant.”
Pour les fidèles lecteurs de ce bol, sans préjuger de l’évènement et du comportement de l’équipage, on perçoit ici la nuance entre le “savoir faire” procédural et le “savoir agir” dans le contexte.
Je me pose également la question suivante : le Captain qui était le plus expérimenté a semble-t-il jugé l’atterrissage possible et souhaitable, mais les moins expérimentés ayant le pouvoir d’annoncer “remise de gaz” … On arrive là à la frontière (pleine de barbelés) entre les procédures et les compétences.
Dans mon message je parlais de l’aviation commerciale (et à l’échelle mondiale) où les automatismes sont largement plus présents qu’en aviation générale ! Je pense que personne ne peut contester que, depuis 20 ans, le nombre d’accidents par km et par passager est en diminution constante.