L’US Air-Force a formé trois groupes de pilotes en utilisant en début de formation trois moyens pédagogiques différents dans le cadre d’une formation sur un avion bi-turbines :
– Le premier groupe s’est entraîné avec un cockpit photo (cockpit mock-up) : des photos du cockpit collées sur des contreplaqués, ces derniers étant disposés les uns à côté des autres comme dans un cockpit.
– Le deuxième groupe a travaillé sur un cockpit trainer, c’est-à-dire un cockpit proche de la réalité avec des instruments qui fonctionnent, il n’y a pas de commandes de pilotage.
– Le troisième groupe a été formé directement sur l’avion.
À l’issue de la formation au sol, le taux d’erreur des deux premiers groupes formés était similaire entre eux, bien que les deux niveaux de représentation du cockpit soient très différents. Par la suite, ces deux groupes de pilotes formés au sol atteignaient le même niveau que le groupe formé directement sur l’avion avec beaucoup moins d’heures de vol (après seulement cinq séances de vol).
L’étude ci-dessus démontre que les pilotes à l’aide d’un programme adapté savent parfaitement discriminer les informations dont ils ont besoin. Or dans des environnements aux stimulations multiples, les stimulis qui n’appellent aucune réponse de leur part (tâches) ne sont que des bruits de fond qui polluent l’apprentissage, notamment chez les débutants. En l’occurrence, changer d’avion lorsqu’on est déjà pilote, c’est avant tout un problème de connaissance (de l’environnement machine, des procédures).
Exemple : devant votre cockpit photo vous vous entrainez pour effectuer un tour de piste. Vous égrenez les check-lists, vous repérez les instruments, vous annoncez les valeurs… rien ne vient troubler l’acquisition des connaissances procédurales. Dans l’avion, vous devez piloter, ce que vous savez déjà faire, gérer la radio, encaisser les turbulences… et appliquer les nouvelles procédures.
Côté outils de formation, le “Full Flight Simulator” est certainement une belle réussite marketing, à commencer par le nom Full Flight. On voudrait bien nous faire croire que le rendement pédagogique d’un outil de formation est proportionnel à son niveau technologique, c’est loin d’être la réalité. Par contre la technologie rassure quand les objectifs de formation ne sont pas clairement discernés, avec parfois la porte ouverte à quelques errements : “Quand la simulation devient du simulacre”: cit. Guy Le Boterf.
La clé qui permet de sélectionner l’outil de formation, c’est l’objectif pédagogique, qui peut se rédiger de la manière suivante : à l’issue de … le pilote sera capable de : gérer, calculer, effectuer, maîtriser, etc (verbes d’action). Nous pouvons scinder ces objectifs en deux domaines, celui du pilotage manuel (manual skills) et celui des connaissances (cognitive skills). Une fois le pilotage acquis, nous ouvrons la porte aux connaissances, principalement procédurales, articulées autour de suites d’actions précises ; le niveau de simulation, comme le démontre l’étude ci-dessus, doit être relativisé.
Chamboulons encore un peu plus sur certaine idées reçues avec une formation au cours de laquelle, c’est le stagiaire qui regarde en spectateur qui progresse plus rapidement que celui qui est au commandes. C’est la formation au travail en équipage (sous réserve que celle-ci ne serve pas à faire du renforcement du vol aux instruments). Apprendre à travailler en équipage c’est apprendre à jouer à deux la même partition. Or les pilotes étant novices, toujours à la limite de la saturation cognitive, le pilote spectateur est alors le mieux placé pour observer ce travail de synchronisation.
Concernant les outils de simulation que l’on voit arriver dans les clubs, ce sont des moyens sans doute très efficaces pour atteindre de nombreux objectifs pédagogiques, en terme de connaissance et même d’habiletés (sous réserve d’un programme adapté). Il ne restera plus qu’à transférer ces dernières en vol. Autant de ressources acquises au sol qui pourront alors être libérées en vol au profit d’autres objectifs.
Pour finir Neil Johnston nous dit que beaucoup trop d’argent est dépensé inutilement dans les outils de formation utilisés par les pilotes, qu’une analyse précise des tâches, notamment cognitives, permettrait d’optimiser l’utilisation de ces moyens.
« It is very often the case that millions of dollars are spent on training equipment while little or no resources are allocated to syllabus development or to careful consideration regarding how best the device might be utilizated ». Captain Neil JOHNSTON Applied Cognitive Task Analysis in Aviation – ASHGATE
Source de l’étude US Air Force : “Human Factors in Aviation” Wiener Nagel Academic Press 1988
Bons vols.
Article publié précédemment en 2013.
en meme temps l’article date de 1988…
Effectivement cela date un peu, mais depuis quelques travaux supplémentaires sont venus confirmer qu’il est possible d’acquérir de nouvelles compétences avec des outils qui ne sont pas forcément sophistiqués. Toute la palette existe aujourd’hui, depuis le Computer Based Training jusqu’au simulateurs évolués. Ensuite c’est une question d’équilibre.
qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse. qu’importe le signifiant, valeur d’échange arbitraire, car seul le signifié a une valeur. ce peut être un signifié de décision, d’expérimentation ou un signifié d’expérience, peu importe. le signifiant n’a aucune valeur en soi, il n’est que le support arbitraire au signifié de l’expérience, ce qui le fait entrer dans le symbolique depuis l’imaginaire vers le réel ou vice-versa. en tant que la signification finale a une structure de langage, le vol, la simulation, conduisent depuis une certaine réalité à la structure de langage du rêve qui permet l’expérimentation. le poster sur le mur utilise un chemin parallèle inverse qui mène au même résultat mais plus vite puisqu’il s’appuie dès le départ sur du symbolique pour atteindre au final également l’imaginaire en s’épargnant provisoirement la confrontation au réel. comme réel, symbolique et imaginaire sont noués par un nœud borroméen, le chemin de l’expérience ou de l’expérimentation passe nécessairement de l’un vers l’autre sans que l’on puisse faire l’économie de l’une des phases ou que l’on puisse par économie dénouer le nœud. voilà pourquoi on obtient sur l’ensemble du processus le même résultat sur à peu près le même temps et pour le même effort.
effectivement la simulation devient un simulacre lorsqu’elle cesse d’être ce qu’elle est, symbolique et prétend se substituer au réel.
c’est pourquoi on ne peut rien inférer de l’autorité ou de la décision d’un commandant de bord dans une séance de simulation.