Avec une visibilité d’un mile, soit 1609 mètres, moins de 5% les pilotes américains (étude) s’estiment capables d’effectuer un vol en local, et moins de 1% pense être capable de naviguer. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les différences entre les pilotes privés et les pilotes professionnels sont très faibles.
| Pilotes Privés | Pilotes Professionnels | Pilotes de Ligne | |
| Vol local | 3,8% | 6,8% | 6,1% |
| Navigation | 1% | 1,1% | 1,3% |
Chaque pilote interrogé (dans un groupe d’environ 7000) avait donné ses minimas de vol dans une échelle entre 1 et 15 miles.
Quelques commentaires
La qualification qui autorise un vol avec une très faible visibilité est une chose, le niveau de compétence pour y parvenir en est une autre. Les pilotes américains, et sans doute la plupart d’entre-nous, distinguons cette différence.
Le faible écart entre les pilotes privés et les professionnels est logique avec des visibilités aussi faibles.
Les pilotes qui s’estiment capable de voler à la limite basse de la réglementation sont très peu nombreux, et ceux qui sont réellement capable de le faire sans doute encore moins.
Les pilotes de ligne sont concernés si l’on considère les minimas des approches indirectes et les approches à vue.
Question
Et vous, qu’elles sont vos minimas ?
Bons vols
Article précédemment publié en 2016
Bonne question!
Je vais forcément dans le sens de tout ce qui a été dit!
Il faut peut être parler plus de temps de vol, plus que de visibilité pure. Sur les avions légers monomoteurs, les vitesses sont sensiblement les mêmes donc pas de problème. Mais dès que l’on touche à des bimoteurs légers et voire plus lourd, il n’en est plus de même. Pire, la vitesse est notre ennemie en cas de demi-tour tardif. Notre rayon de virage est plus important, des fois supérieur à la visibilité ambiante. Et pourtant, dans cette situation, nous sommes engagés dans un tunnel qui n’a qu’une seule issue. Il faut juste espérer qu’elle n’est pas encombrée!
Dans tous les cas, ce n’est pas notre type de licence qui nous aidera, mais notre réelle expérience, et si possible de vols en conditions difficiles.
Il est suicidaire de vouloir entreprendre un vol par 1500 m de visibilité si on n’a navigué que par conditions CAVOK. La géographie du lieu est aussi importante à prendre en compte. On ne gère pas un vol en plaine comme un vol en région montagneuse: je ne parle pas des conditions turbulentes mais juste des risques de collision avec le relief.
La préparation de sa navigation est aussi un facteur essentiel. Voler par mauvais temps est un exercice qui peut s’avérer périlleux. Et comme toujours en aéronautique, il n’y a pas de place pour l’improvisation. Plus vous avez anticipez les problèmes, plus disponible vous serez pour gérer les impondérables.
Rajouter à cela le stress qu’implique de telles situations, et vous avez tous les éléments réunis pour faire une bombe à retardement. Surtout n’allumez pas la mèche!
Tout se travaille. On ne descend jamais jusqu’aux limites du premier coup, mais pas à pas, en augmentant la difficulté. C’est vrai pour le maniement l’aéronef, la gestion de l’environnement et de ………………. nous-mêmes!
Bonjour Francis
Ta remarque sur la vitesse est très pertinente. Pour aller plus loin il existe une très bonne vidéo qui aborde ce sujet sur le site de l’IASA dont voici le lien :
http://www.iasa-france.com/index.php?option=com_content&view=article&id=64&Itemid=55
J’ai eu la chance dans ma carrière de voler en basse altitude avec différents types de pilotes et d’élèves, que ce soient militaires ou civils. Je pense que la prise de décision face à la mauvaise météo est extrêmement difficile et bien souvent trop tardive. Nous entrons forcément dans une façon de raisonner de la forme “entonnoir”. Changer de plan d’actions dans ces cas de stress est une des choses que notre cerveau a le plus de mal à faire.
Il faut donc que cela soit encrer dans notre éducation aérienne de façon à ce que cela se fasse en mode “automatique”, avec le minimum de ressources cognitives dépensées. Facile à dire…..
Une seule solution: préparation, briefing, débriefing, retour d’expérience,…, toutes ces choses qui se font au sol, lorsqu’on est tranquille. Car après, comme l’a dit Xavier Portier dans ce reportage: “TROP TARD” !
Bons vols à tous.