Je viens de relire un papier passionnant qui explique comment un pilote passe de la case novice : “Siège, pédales, ceinture : paré au décollage”, à la case expert : “J’ai vérifié la pseudo adiabatique potentielle du thermomètre mouillé”. Note: les principes qui suivent sont les mêmes chez les médecins (avec ou sans thermomètre) et pour toutes les professions qui requièrent un minimum d’agitation neuronale. Je vous passe les détails sur la nature des connaissances, des habiletés mentales et tout ce qui tourne autour, mais d’ores et déjà nous pouvons dire qu’un pilote c’est à 95%… un cerveau (et quand ça déborde la mallette de vol devient plus grosse).
Soulevons le couvercle, en simplifiant, nous voyons que notre cerveau possède deux modes de fonctionnement : le mode basique et le mode supérieur ou intelligent.
Certains pilotes sont plutôt orientés mode basique, en gros c’est la routine. Libé ou le Figaro (au choix) fait partie de leur panoplie une fois installés en croisière. De temps en temps, un pilote bien basique à tendance reptilienne sera orienté sur ses “besoins vitaux” (j’évoque ici le pilote masculin). En montant dans la carlingue il commencera à s’intéresser au contenu des plateaux repas (survie), tout en jetant un regard libidineux (reproduction) sur le personnel navigant commercial qui passe par là. Notons que l’apparition de ce phénomène sera plus fréquente chez un pilote qui, se sentant “seul maître à bord, après Dieu”, verra tomber certaines de ses inhibitions. Pas très loin du même sujet, un des premiers danger chez le pilote serait son égo !
Et voici celui que tous les recruteurs recherchent, un pilote plutôt câblé en mode supérieur. Ce que nous dit Thomas SEAMSTER, grand spécialiste des neurones chez les pilotes, c’est que pour commencer à piloter un avion sans faire trop de bêtises, un pilote doit fournir des efforts intellectuels (Effortfull practise) pendant environ 10 ans. On notera que cela correspond à des pratiques en usage lors du passage en place gauche. À la louche cela doit faire environ 7000 heures de vol à se creuser les méninges.
Il n’y a plus qu’à espérer que les pilotes de ligne soient très motivés par leur métier pour sortir de leur “zone de confort” (siège, pédales, ceinture).
Et chez les pilotes de loisir dans tout ça ? Si vous lisez l’article suivant qui explique pourquoi le VFR est plus compliqué que l’IFR, toujours à la louche, avec 15000 de vol vous devriez commencer à vous sentir à l’aise 😉 Bon courage !
Bons vols
Propos bien démagogiques, bien réducteurs, pour 95% d’entre nous, c’est plutôt d’abord une passion, une manière de vivre et évidemment du professionnalisme cuisiné à la personnalité et au comportement individuel.
“Le basique” est une illusion perçue et non jouée, je ne pense pas que nous ayons à faire une démonstration permanente mais plutôt à envisager le pire intelligemment pour pouvoir ouvrir un journal sereinement quelques minutes.
Murphy est toujours à bord,
C’est la machine qui doit être câblé en mode supérieur et le pilote en mode basique pour avoir digéré la complexité globale de sa mission et être prêt à ” retourner to basics”, soit qu’il ne comprenne plus ou que ce soit la seule solution.
Même en étant le modèle le plus basique du pilote, je suis flatté que l’on me confie un job de câblé supérieur plein de neurones.
Pavlov pour le manuel et Murphy pour l’intellectuel?
Mon point de vue n’est qu’une question partagée.
Je ne suis pas certain que cela soit si démagogique ou réducteur (excepté le basique à tendance reptilienne ; humour, mais ça existe aussi). Seamster nous dit qu’un pilote doit sortir au quotidien de sa zone de confort pour atteindre un niveau de compétence qui semble correspondre au passage en place gauche. Mais de quelle(s) compétence(s) parlons nous ? Pourquoi me creuser la tête, puisqu’avec mes 1000 heures de vol ma prestation en qualif machine valait largement celle de mon binôme qui en possède 10000 ? Se pose la question de la perception que nous avons de notre métier. Pourquoi autant de différences dans les cockpits : “Highly effective cockpit crews use one third of their communications to discuss threats and errors in their environment, regardless of their workload, whereas poor performing teams spend about 5% of their time doing the same”. Je ne me permettrai pas de conclure que les équipages les moins performants ne sont pas des bons professionnels, mais il y a une vraie question qui se pose. On retrouve également des différences très importantes dans le nombre d’erreurs d’un cockpit à l’autre (des variations de 1 à 4). Les exemples sur de telles différences sont nombreux, et pas seulement d’un cockpit à l’autre, mais également d’un continent à un autre, d’un pays à un autre, d’une compagnie à une autre. Je partage ton point de vue, la passion synonyme de motivation est un levier essentiel d’implication et de progression, mais cela n’explique pas l’origine de telles différences.
JG
Ce Seamster n’a jamais suivi un vol long courrier de plus de 12h au milieu duquel ,de nuit, le pilote le mieux câblé
ne peut solliciter en cas d’urgence inopinée que 25% de ses capacités cognitives dans un premier temps;
ensuite l’adrénaline peut compenser s’il n’est pas trop tard mais ça c’est basiquement du reptilien.
Donc je suis plutôt d’accord avec le premier commentaire (Urgon) juste en dessous de ce tissu de conneries pour tabloïd avide de clichés surannés mais ça fait acheter les blaireaux et ça fait bander certains pilotes privés frustrés de ne pas avoir pu être pilote de ligne
Gerard Arnoux
Commandant de bord Airbus A320 (14 ans et sur Airbus depuis 18 ans)
32 ans de transport public de passagers
Commandant de bord Falcon, ATR 42, Corvette, pilote Mercure
pilote de brousse pendant 4000h
Médaille du mérite aéronautique pour avoir contribué à éviter la perte d’un Airbus Air France
Président du comité de veille de la sécurité aérienne
just retired
Cet article aborde le niveau d’expertise des pilotes. D’un côté, le savoir-faire avec la qualification machine, et de l’autre, le savoir-agir issu de l’expérience, pour peu que le pilote comprenne les enjeux et s’investisse suffisamment au quotidien dans son métier. Or, les études nous montrent que cet investissement est très variable suivant les individus et même suivant des populations d’individus (je suis très étonné que vous ne connaissiez pas les travaux de Mr. SEAMSTER).
L’humour ou la dérision est un vecteur de communication efficace qui visiblement vous a échappé. A moins que vous considéreriez que le milieu des pilotes soit au-dessus de ça ?
Si vous aviez au moins pris la peine de regarder quelques minutes le contenu de ce site, vous auriez pu vous apercevoir qu’il n’y a aucune photo d’accidents, que la plupart des évènements traités se terminent toujours bien. Pour un site qui traite de la sécurité aérienne, c’est un choix qui réduit considérablement le nombre des visites, mais je l’assume. Si je voulais faire du tabloïd, connaissant bien le milieu, ce serait très facile.
Ce site aborde tout ce qui touche à la performance des pilotes, à leurs qualités, comme : la connaissance, l’humilité, le sang-froid… Il n’est visiblement pas fait pour vous. Je vous propose d’aller faire votre croisade ailleurs.
Les blaireaux vous saluent bien.
Jean Gabriel CHARRIER
C’est le premier commentaire agressif en quatre ans ! Il faut malheureusement un début à tout.
Même les pilotes de ligne ont quelque chose à apprendre sur ce site qui va beaucoup plus loin que le certificat FH de l’ATPL théorique. Enfin, ceux dont l’ego est mesurable…
Sylvestre Goux, Cdb A380