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Cinq péchés capitaux chez les pilotes (et pas que… ! ).

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Les spécialistes ont identifié cinq attitudes accidentogènes chez les pilotes :

  • IMPULSIVITE : «  Vite, vite, vite ». Le pilote impulsif ressent le besoin de tout faire vite et tout de suite.  Il ne pense qu’à ce qu’il va faire et fait tout de suite la première chose qui lui vient à l’esprit.
  • ANTI-AUTORITE : « Ne me dites pas ce que je dois faire ». Le pilote anti-autorité estime que les lois, les règles, les procédures ne sont pas utiles ou pas faites pour lui. Il pense que personne n’a à lui dicter sa conduite.
  • INVULNERABILITE : « Ca ne peut pas m’arriver ». Certains pensent que les accidents n’arrivent qu’aux autres. Les pilotes qui pensent ainsi sont plus sujets que d’autres à prendre des risques, car bien que sachant que les accidents arrivent, ils ne se sentent pas concernés pour eux mêmes.
  • MACHO : « Je sais faire ». les pilotes machos essayent de montrer leur supériorité sur les autres. Ils ont tendance à prendre des risques pour impressionner les autres. S’il s’agit d’un schéma plutôt masculin, les femmes pilotes peuvent aussi y être exposées.
  • RESIGNATION : « A quoi bon…». Le pilote résigné ne se sent pas capable de faire la différence pour ce qui lui arrive. Il a tendance à attribuer à la chance ses réussites, et à la malchance ses échecs. Il laissera les autres agir pour lui, pour le meilleur et pour le pire. Parfois un tel pilote accèdera à des demandes peu raisonnables, juste pour être « sympa ».

Il ne suffit pas de connaître ces cinq attitudes dangereuses, il faut aussi essayer d’y échapper. Donc il faut se poser des questions sur ses propres comportements. Il faut apprendre à bien se connaître, car il est probable que certaines attitudes vous soient plus familières que d’autres, toutes pouvant nous affecter selon les circonstances. Il n’est pas possible de modifier profondément nos caractères, mais il est possible de modifier nos comportements. Voici les antidotes :

  • IMPULSIVITE : « Pas si vite, réfléchissons d’abord. »
  • ANTI-AUTORITE : « Les règles sont là pour me protéger. »
  • INVULNERABILITE : « Ça n’arrive pas qu’aux autres. »
  • MACHO : « Quelle est la première qualité du pilote ? L’humilité ! »
  • RESIGNATION : « Je ne suis pas sans ressources, je peux faire la différence. »

Si, en découvrant ce milieu, nous pouvons être impressionnés par l’image que donne certains pilotes : « invulnérables », rebelles ou très sûrs d’eux, les véritables qualités du pilote sont à 180° de ces comportements : calme, respectueux des règles, conscient des risques, humble, pugnace.

Bons vols

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4 Comments

  1. Alard

    « Connais toi, toi même ». En aéronautique, pas de tricheur. Voler doit mener à une introspection, à la difficile évaluation de ses propres défauts et qualités : ni trop, ni trop peu. Mon niveau n’est pas celui de tel autre : il peut être inférieur ou supérieur. Untel fait « ceci », mon niveau permet-il d’en faire autant ? Non ? Ce n’est pas dramatique. J’ai peut-être atteint mon niveau d’incompétence ou bien il me reste une forte marge de progression. Il reste tout ce que je sais faire, et ce n’est pas rien. Il n’y a qu’un seul champion du monde, quelle que soit la discipline. (et encore ! il change tout le temps…)

    Merci pour cet article, passionnant, comme les autres. Je signale ce site à tous mes amis…

    Amitiés vélivoles.

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  2. bertrandka

    Loin de moi l’intention de donner la leçon… mais sur l’antiautorité,
    je nuancerais en disant que la règle primordial est de tenir en l’air en dérogeant à toute règles s’il le faut. Dans le monde de l’hélicoptère en particulier, les nouvelles normes européennes n’ont de sens que pour ceux qui les écrivent…
    J’irais jusqu’a dire que certaines règles nous font prendre plus de risques qu’auparavant.
    Alors que faire ? (…)
    Pour ma part, j’ai utilisé the simple triple N policy jusqu’à ce jour…
    No to my vanity
    No to the boss ( too bad for the authority )
    No to the customer ( too bad for the authority )
    et j’ai eu assez de chance, parmi de bien meilleurs pilotes, d’étre encore là…
    Quant aux grands psy et autres universitaires je m’en méfie comme de la peste… Amicalement Bert.

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    1. JG CHARRIER

      Tenir en l’air en dérogeant aux règles s’il le faut fait, partie du métier, c’est même envisagé dans le Code de l’Aviation Civile. Les règlements, les procédures sont élaborés et revus si nécessaire pour faire en sorte que les règles soient toujours applicables. En fonction des activités, il est plus ou moins aisé de s’y tenir. L’activité du pilote de ligne est très procéduralisée et « protégée » des aléas divers. Les violations, terme employé quand on déroge à la règle sont peu nombreuses. Les pilotes de loisirs ont eux la possibilité de reporter un vol, changer de destination. Ils sont là pour se faire plaisir. Entre les deux il y a beaucoup de professionnels qui ne bénéficient pas d’un environnement surprotégé qui leur permet de voler par tout temps sous contrôle de l’ATC, dans des machines aux multiples redondances. Et quand il faut voler tous les jours en VFR, on est souvent aux limites. Si en plus on a la pression de l’employeur : « Vous ne volez pas aujourd’hui ? ». Pas simple. Le problème est connu. Côté hélico, vous conjuguez sans doute pas mal de facteurs qui vous font côtoyer régulièrement ces limites.

      Côté anti autorité « réglementaire », je ne connais pas les changements qui s’opèrent en hélico, je les imagine. Par contre, il faut avoir à l’esprit que beaucoup de textes visent avant tout la standardisation européenne. Une étude anglaise a montré environ 10 ans après l’application du FCL que celui-ci n’avait eu aucune influence sur le niveau de sécurité en aviation générale, malgré des prescriptions beaucoup plus nombreuses. Cela n’a pas étonné plus que ça les pilotes qui ont connu cette transition. Le règlement et ses processus sont importants mais ils ont effectivement leurs limites.

      Le terme psy n’est pas trop apprécié en France. On le sait ; c’est le domaine des « sciences molles ». Par contre quand on sait que beaucoup d’accidents pourraient être évités avec quelques connaissances dans ce domaine (80% des accidents), cela peut devenir intéressant. Quand on dit à un jeune pilote qu’il est vulnérable et pourquoi et quelles petites stratégies il peut mettre en œuvre c’est toujours intéressant. La plus grande partie du blog c’est psy (sourire). Dans certains pays des cours d’environ 4h sont dispensés à des débutants qui à l’issue font entre 10 et 50% de moins d’erreurs de jugement qui sont elles-mêmes à l’origine de 50% des accidents! En fait, ils apprennent quoi ? Qu’ils sont effectivement vulnérable, et pour avoir un retour aussi efficace cela veut dire à compétence technique égale, qu’ils deviennent plus prudent.
      Merci Bert pour ton message. Jean Gabriel

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  3. bertrandka

    Cher Jean Gabriel
    L’analyse est incontestée, incontestable et d’une pertinence remarquable ( pour un intellectuel )
    Ce compliment rare vient d’une reconnaissance (acknowledgment ) à cette capacité
    de déplacer son champ de perspective.
    Tout doit être élaboré, changé et revu as it goes
    au sol, en vol, en famille ; en permanence. Nous sommes d’accord.
    Cependant ce que je crains: c’est le carcan d’une administration pesante, d’un juridisme omniprésent, érigés en dogmes liberticides antagonistes au développement naturel de l’aviation.
    ou quand le reste prend le pas sur l’innovation et l’opérationnel…
    Ce point de vu, n’est évidemment que celui du fou du roi,
    mais l’un n’existant pas sans l’autre…
    Je passe et valide l’adresse.
    Dring 144 ( véridique !) :
    Je dis non à l’instant…
    à la central d’alarme
    ( car on a rarement vu un centraliste se tuer en tombant de sa chaise…)
    au toubib qui a trois enfants…
    à un guide fatigué car au froid toute la journée…
    et…. le treuilliste… on l’a pas réveillé…
    B’nuit. Bert NSAR Shift at Sion Base

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