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Pourquoi les pilotes de planeurs sont les plus intelligents ?

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Allons bon ! Il y aurait des pilotes plus intelligents que d’autres ? Et en plus ce sont des pilotes qui volent dans des machines de 500 kg avec trois pendules sur leur tableau de bord alors que dans mon Airbus j’en ai vingt fois plus ? Ils partent voler avec juste une carte sous le bras alors que moi j’ai une mallette de 10 kg de papiers pour pouvoir traverser l’Atlantique, et je ne parle même pas de tout ce qu’il y a dans l’avion ! Et sûrement que, pendant que je dois m’occuper de mes mises à jour, réviser mes procédures, et je ne sais quoi encore , ils doivent manger des merguez tranquillement les soirs d’été derrière le hangar. Je ne parle même pas de leur préparation avant de voler. Bon ok, ils maîtrisent mieux que moi la pseudo adiabatique potentielle du thermomètre mouillé, mais pour le reste ! Il faut m’expliquer.

***

Et bien voici pourquoi les pilotes de planeur sont plus intelligents que : les pilotes d’ULM, d’hélicoptère, d’avion de ligne… et surtout comment ils le deviennent. Note : Il y a un peu de second degré dans cet article, mais peut-être pas tant que ça.

L’intelligence et la performance

Derrière ce concept de l’intelligence, c’est la performance qui nous intéresse, mais de quelle performance parle-t-on ? Et là nous allons faire une petite pirouette pour comparer la performance sportive d’un pilote de planeur avec la performance de la sécurité de tous les autres pilotes, quelque soit leurs activités. Cette comparaison est possible parce que le pilote de planeur pour voler vite ou longtemps, doit posséder les mêmes compétences, les mêmes capacités, que les autres pilotes pour voler en sécurité.

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Compétences, décision et sécurité

Quels sont les facteurs contributifs récurrents dans les accidents aériens ? De mauvaises décisions qui s’appuient pour la plupart sur une mauvaise représentation, ou une représentation incomplète, de la réalité de l’environnement et de sa complexité. Si vous ne prenez que des bonnes décisions, il ne vous arrivera jamais rien. Au pire, le jour où, vous déciderez de ne pas voler ou de faire demi-tour, de prendre 10 tonnes de plus ! Celui qui prend les meilleures décisions dans son planeur gagne le championnat, et dans son Airbus  il arrivera sans encombre à destination malgré des conditions extrêmes.

Bien réfléchir

L’intelligence du pilote c’est :

1) récupérer des informations ;

2) pour déceler ce qui les relient pour comprendre la situation ;

3) afin de s’en servir pour prendre les meilleures décisions.

Il y a un nuage qui se forme sur Le Cheval Blanc, avec le retour d’Est ça risque d’être coton, je vais passer plus à l’Ouest.

La météo prévoit une probabilité d’orage à Washington, et à New York c’est la même chose mais avec une probabilité encore plus forte. Si jamais ça dégage sur Washington ça va se bousculer au portillon. Je vais prendre 10 tonnes de carburant en plus.

Intelligence et relation au temps

Les deux derniers exemples démontrent que l’intelligence ne sert à rien si vous ne vous servez pas des informations que vous avez traitées pour préparer vos décisions. Or, les décisions que vous allez prendre ne sont pas les mêmes si elles concernent la gestion de votre machine : de ses systèmes, de son pilotage, ou bien la gestion de votre environnement avec ses cumulus ou son mauvais temps. Si vous vous projetez loin dans le temps, vous êtes dans le tactique et le stratégique, avec beaucoup d’inconnues, d’éléments conditionnels : si… alors… mais peut-être… donc… et si … Un champion de vol à voile voit très loin et envisage beaucoup d’hypothèses.

Bien réfléchir et vite

Le pilote de planeur s’il veut arriver le premier doit prendre parfois des décisions très rapides. Je suis au plafond et ça avance bien, plus que 50 bornes. Voyons voir comment ça se présente devant : les ombres des nuages au sol, la forme des cumulus… Il y a une rue de nuage sympa à droite mais elle va m’éloigner de ma route. Il faut que je me décide maintenant. J’estime une altération de route de 30°, le vent vient légèrement du sud, je vais me retrouver vers … Je prend à gauche.

J’arrive à Genève par le Nord, il ne fait vraiment pas beau aujourd’hui. Bon, il y a pas mal de trafics, le contrôleur va m’emmener sans doute assez loin dans la vent arrière avant de faire l’étape de base vers l’ILS. « Camembert 72, seriez vous prêt dans 3 nm à virer à droite vers l’ILS ? ». M… on est encore au 150 ! Je suis à 20 nm dans le nord terrain, il me restera environ 15 nm en finale, donc 4500 ft, plus 1500ft d’altitude terrain, je peux perdre 5000 ft dans la base… C’est un peu trop juste (Pression temporelle et Transport Public : 50% des accidents).

Bon jusque là : 0-0, la balle au centre, peut-être une petite avance quand même pour le pilote de planeur.

Bien réfléchir, vite et souvent

Les pilotes de planeur ne sont pas les seuls à réfléchir ; d’autres personnes plongées dans leurs recherches ont tronçonné l’activité mentale du pilote en six niveaux d’exigence croissants. Les trois premiers niveaux correspondent en gros à : « vous faites comme d’hab » ! 1600 m à la Vaumuse, je mets le cas sur Authon (désolé si je me trompe ça remonte à quelques années). Il fait beau à Washington, allez hop, on prendra 110 tonnes de pétrole. Dans les trois derniers niveaux il faut réfléchir, avec le plus haut niveau qui concerne des situations complexes c’est à dire sans solutions évidentes. Et là, les neurones doivent beaucoup s’agiter pour voler vite ou pour voler en toute sécurité. Or, plus on agite les neurones souvent, plus c’est facile, et moins on les agite plus ils deviennent visqueux. Pour l’exprimer autrement, plus les modes mentaux supérieurs (l’intelligence) du pilote sont sollicités, plus ils deviennent accessibles facilement et plus ils sont performants.

La sollicitation de l’intelligence

Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs, dit intelligents, un pilote de planeur prend-il pendant un vol de 5 h ? Des centaines, plus ou moins élaborées. Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs dit intelligents, un pilote de ligne prend-il dans un vol de 5 h ? Vous connaissez la réponse ? Pas beaucoup ? Oui, pas beaucoup, mais… Mais ça dépend des pilotes. Certains vont disséquer leur vol et analyser une multitude de petites choses, de probabilités … bref, ils réfléchissent. D’autres vont se la jouer plus cool, et la décision du jour se prendra au moment ou il faudra choisir le café avec ou sans sucre.

Là, c’est clair le pilote de planeur se détache du peloton.

Le niveau de procéduralisation des activités

Il y a encore d’autres chercheurs qui ont démontré, attention on s’accroche, que la compétence était inversement proportionnelle au degré de procéduralisation de l’activité (réf. Guy Le Boterf). Bref, plus on vous mâche le travaille, moins vous réfléchissez, et plus ce sera difficile de le faire. Donc, moins c’est procéduralisé, plus on est intelligent et plus c’est procéduralisé plus … un peu de respect quand même ! Analysons de plus près les différentes activités sous cet angle du degré de liberté laissé au pilote pour solliciter et donc développer ses capacités adaptatives (intelligence), et nous obtenons ça :

Un pilote est amené à réfléchir vite, dans un milieu ouvert où le pilote est en grande partie livré à lui-même ; avec la dimension vitesse, le pilote de chasse doit aussi également s’agiter pas mal les neurones. Les problématiques du pilote de ballon ne sont pas les mêmes ! Mais côté anticipation il doit être au top.

Un pilote de ligne évolue dans un milieu très fermé avec très peu d’espaces d’ajustement, alors qu’un pilote de planeur vole dans un milieu ouvert dans lequel il doit s’adapter en permanence. Et s’il ne réfléchit pas un minimum, il est posé dans les minutes qui suivent ! Quand l’Airbus A320 a commencé sa carrière, les journalistes nous ont dit que n’importe qui pouvait piloter ces avions. Et si les journalistes l’on dit !

L’intelligence s’éduque

L’intelligence du pilote s’éduque, c’est d’ailleurs un des objectifs de formation que l’on retrouve dans plusieurs cursus à travers le monde qui disent par exemple : « A l’issue de sa formation le pilote sera capable de faire face à une nouvelle situation ». Il va bien falloir relier des choses entre elles. C’est également le développement des modes mentaux supérieurs chez le stagiaire qui fait partie des objectifs de certaines formations (pour ceux qui connaissent, dans les cours pour les pilotes de transport sur la gestion des ressources de l’équipage, il existe un module résolution de problème : un sucre ou deux ?).

Une bonne nouvelle si vous n’êtes pas vélivole, tout n’est pas perdu !

Il existe un concept de gestion des risques qui s’appelle la Gestion des Menaces et des Erreurs dont sa particularité est qu’il demande au pilote de réfléchir, de se projeter dans le temps pour éviter que des menaces externes ne viennent perturber le vol et entraînent des situations indésirables. La démarche mentale nécessaire à cette gestion « proactive » des risques est la même que celle utilisée par le pilote de planeur, qui gère les risques, pour obtenir une performance sportive. Il faut réfléchir bien, et vite, en se projetant dans le temps.

Les pilotes de planeur sont donc bien les plus intelligents et ils peuvent continuer tranquillement à manger leurs merguez le soir derrière le hangar, ils ont une bonne longueur d’avance. Et comme l’équipe de Mentalpilote est sympa, si vous n’êtes pas vélivole, on vous donne une idée (cliquez ici) pour devenir vous aussi un pilote intelligent  🙂

En attendant vous pouvez toujours lire ce blog.

Bons vols

39 Comments

  1. Rouquette

    Et ben, depuis le temps que je trouve que c’est compliqué d’aller loin et vite dans mon planeur de 250 kg.
    Je sais enfin pourquoi. Mais je sais aussi pourquoi j’aime ça. C’est pour agiter mes neurones.

    Merci. Papier super intéressant.
    Pourrait-on avoir les références des travaux de recherches cités ?

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  2. JM Alard

    Merci cher Jean Gabriel, pour cette promotion du vol à voile. Je rajouterais que concernant le vol à voile, c’est la recherche et le perfectionnement de cette réflexion qui attire, entre autre, le pilote. C’est donc plus qu’un moyen : un but. Autre motivation, le pilote de planeur ne se sent pas être analysé comme étant lui même un système complexe (de mieux en mieux connu) intégré par les ingénieurs dans un système complexe (l’aéronef), ce qui est démotivant. Si je le dis différemment, il semble possible de créer un avion de ligne automatique. Il semble improbable que l’on imagine un jour un planeur automatique permettant de faire de longs vols en fonction de la météo réelle. Peut-être même les pilotes d’avions sont-ils trop accaparés par les système et pas assez par « l’extérieur » (crash Rio-Paris), alors que les pilotes planeurs, dans un système finalement simple et intuitif, peuvent se consacrer plus largement à l’extérieur.

    Vive le vol à voile…

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  3. JG CHARRIER Author

    C’est une synthèse de pas mal de choses. Tu peux déjà regarder les deux fiches Conscience de la Situation dans la rubrique formation. Sinon, une littérature plus fondamentale avec des spécialistes en compétence : Le Boterf et Tardiff. Ensuite les notions d’intelligence cognitive et le rapport au temps en fonction de la nature des tâches : On trouve des trucs chez Boeing.
    Sinon, il faut une énergie pour alimenter le moteur mental des pilotes, c’est la motivation. Et là encore le vélivole (activité sportive) est bien équipé. Tu trouveras un article sur la motivation dans la rubrique 100 articles.
    Jean Gabriel

    Reply
  4. JG CHARRIER Author

    Bonjour Jean Marie
    Je suis d’accord avec toi. Le dernier article de Christophe, La place du pilote dans la sécurité, est intéressant de ce point de vue. Oui les avions de ligne ont besoin de technologie, mais entre des « prothèses » qui ne servent pas à grand chose et tout les « filtres » entre la réalité et le pilote, ce dernier parfois dans des situations basiques ne sait même plus où il habite. La métaphore de Christophe sur la charrue est intéressante. Je peux te dire que l’avion automatique ce n’est pas pour demain. Chaque ingénieur dans son domaine est capable d’obtenir la fiabilité recherchée, mais les domaines sont nombreux, et là ça coince. Et comme la transversalité est complexe (Edgar Morin)… Aujourd’hui nous savons que le niveau général des pilotes (de ligne) diminue, plus particulièrement le pilotage ! Je rédige un truc en ce moment sur le pilotage qui va t’intéresser.
    A+ Jean Marie

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  5. XAV

    Belle promo pour le Vol à Voile ! Eh bien selon moi , le Pilote le plus intelligent … c’est celui qui vole en ligne , ET en ULM , ET en petits coucous d’aéroclubs , ET en Hélicos … comme moi quoi ! hé hé. Amicalement,xav.

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  6. Fabrice

    Harghhh. Le seul pilotage qui vaille c’est celui qui donne du plaisir et le seul paramètre à piloter c’est … l’incidence, qu’on se le dise. Pas besoin d’être intelligent pour ça, j’y arrive. C’est bien une preuve…

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  7. Arnaud

    Merci Jean-Gabriel pour cet article très juste et cette promotion du vol à voile que je crois indispensable à l’éducation aéronautique des jeunes ! Mais, en appliquant les critères de l’article, il faut reconnaître humblement que ce sont plutôt les pilotes de chasse en mission de recco qui méritent la palme ! Ils se qualifient d’ailleurs eux-mêmes de « chasseurs intelligents » ! J’y ajouterais quelques pilotes de transport des opérations spéciales en vol TBA avec des JVN et capables de se poser dans un champ entre 3 lampes de poche !
    Arnaud, instructeur vol à voile

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  8. Guy-Eric OUMIER

    Article passionnant comme beaucoup d’autres…
    Qu’est-ce que l’Intelligence ? Le sujet est vaste et loin d’être clos !
    Des gens « supérieurement » intelligents (voir nos grandes Écoles) font des conneries monumentales. D’autres avec des QI moins élevés sont capables de se sortir de situations compliquées plus facilement que les premiers cités.
    Pour moi l’Intelligence est quantifiable à un moment donné sur un sujet particulier etc…etc…
    Souvent j’ai été surpris « d’apprendre » de personnes soi-disant « pas » ou « peu intelligentes »
    Si les Pilotes de Planeurs sont les plus « Intelligents » avec les Chasseurs du même qualificatif, il ne faut surtout pas l’ébruiter !
    Ils risqueraient de rétrograder instantanément !!!

    Plus sérieusement, « Bravo ! » au Vol à Voile et à tout ce que cette discipline nous apporte à nous, passionnés, et à nos jeunes futurs « Pilotes Intelligents »…

    Merci Jean-Gabriel pour ce site passionnant et intelligent :-))))

    Amitiés,

    Guy-Eric

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  9. RSR 73-21(A-A)

    Bonsoir à Tous ; je me suis régalé à vous lire, et il y a de l’humour.Une des différences se situe dans le programme de formation:actuellement nous payons TOUS pour assurer la formation de base des futurs ‘pilotes’ « compagnies,armée… » qui vont être des conducteurs de paramètres(oui ! tu as raison ! :Rio-Paris). Des lauréats des Grandez’Ecoles ont supprimé la PTS …comme si son dernier virage était bien différent de celui de l’encadrement ! On n’apprend pas le vol au second régime « on ne doit paz’yêtre ». On n’apprend pas la vrille :
    « même » explication ‘pédagogique !’ . On n’apprend pas « la glissade « : ‘ça ne sert à rien’ , ‘trop dangereux’ ! Les ‘pilotes’ n’ont aucun ressenti physique…. = donc TOUT va BIEN ! ! ! ! Vous auriez pu citer  » l’hydravion » A-320 étrènant l’Hudson… BONJOUR l’analyse -vitesse-altitude-finesse-environnement … bof ! « on se fait l’Hudson »… à l’assiette parfaite ! ! ! !
    Sympathies à Tous. Du « Cduisant » au Janus-CM en transitant par 50 bornes Emouchet, Spalinger18- 904-Javelot-Edelweiss-les Astir-Marianne/Pégase. Pilote remorqueur.

    Reply
  10. Bruno

    Bravo Jean Gab et Merci !
    J’approuve totalement ton analyse.
    Je dirais même plus je la constate tous les jours au boulot (dans ma petite compagnie que tu connais bien !).
    Plus on met en place des « procédures », plus on rend les pilotes C.., ils deviennent incapables de prendre une décision. Pire, ils ont peur d’en prendre car toute initiative peut être sanctionnée !
    Et tout cela ne va pas en s’arrangeant ! De plus en plus de procédures, de moins en moins de décisionnel !
    C’est à mon avis grave. on va trop loin dans la « procéduremania », mais c’est malheureusement le sens actuel de notre histoire !
    Comment faire pour inverser la tendance ? C’est ça la vraie question !
    Amicalement.
    Bruno, aviateur.

    Reply
  11. de Broqueville

    En tant que Cpt pilote de Ligne et training captain(A 330 md11 737 etcc…) je puis vs assurer que mes meilleurs Copi et eleves(les plus vifs ,concentres et doues d une intelligence superieur aux autres etaient pilotes de planeurs)
    Les avions tomberaient moins souvent du ciel si tous les pilotes avaient au moins fait 2 stage de vol a voile…..
    Amities d un competiteur…
    Pierre

    Reply
  12. Pégase77

    Bonjour,

    Que diriez vous de ces pilotes de parapentes parcourant 200 km en plaine avec une machine de 10 de finesse à tout casser ?
    Je n’ai pas peur de la réponse, je suis aussi pilote de planeur :-).

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  13. JG CHARRIER Author

    Effectivement, le pilote de parapente utilise la même énergie pour voler que le pilote de planeur, son énergie mentale. Mais je n’ai pas de pictogramme de parapentiste pour le placer en tête du peloton !

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  14. dan

    Un instructeur (Europe de l’Est) de vol planeur et vol motorisé affirme que ses élèves avec licence planeur apprends vite le vol moteur en moyen avec 2 ou 3 vols, par contre ses élèves avec licence moteur apprends le vol planeur en moyen avec 20 ou 30 vols.
    Il ajoute que plus un avion est lourd plus il est facile le piloter!
    Je crois qu’il est d’accord avec cet article.

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  15. Alex

    Cet article est bidon !

    Je pratique le vol moteur et surtout le vol à voile. Il est vrai que en planeur on doit toujours s’adapter, mais en avion aussi ! Surtout quand on vole sans GPS en Time and Heading. Quand aux procédures…tout dépend comment on s’entraîne à les appliquer. La différence d’une procédure par rapport au reste est le fait que: on cherche à comprendre les problèmes desquels on veut se protéger et résoudre en vol d’abord au sol ! En vol il faut d’abord voler et appliquer la procédure qui est sensée être comprise au sol et donc maîtrisée en vol !!! Autrement dit…quand je l’exécute, je sais ce que je suis en train de faire et pourquoi. Donc je n’ai plus qu’à me concentrer sur le vol et la résolution des pannes lorsqu’elles surviennent. En avion on vole encore plus vite qu’en planeur…surout quand on fait du VFR à 300m du sol…ça défile…sans compter qu’on reste très attentif à la radio.

    Aussi, d’un point de vue sécurité…les plus grand casses cou … sont les pilotes de planeur qui se fichent éperdument des zones et altitudes maxi.

    Bonne soirée à tous.

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  16. TVR

    Très bien, cet article. Très bien aussi dans l’ensemble les commentaires. Surtout celui de Bruno (je pense savoir de quel Bruno il s’agit). Je suis depuis longtemps persuadé que l’excès de procédures abêtit les pilotes et leur ôte la possibilité, sinon même l’envie comme le dit Bruno, de prendre les initiatives nécessaires. Allié à l’aspect « big brother » de l’analyse des vols …
    Quand on détaille trop :
    – on reprend dans les consignes des choses qui font partie des règles de l’art,
    – on oublie toujours un cas de figure,
    – on risque de se contredire d’une page à l’autre,
    – lors d’une mise à jour, on oublie toujours une page ou un paragraphe à retoucher.
    – etc …
    Pour ne pas être trop long, je ne citerai que 2 cas;
    – plusieurs personnes, dont au hasard un pilote de ligne d’un grande compagnie, voulaient que tout soit écrit dans un club de vol à voile. Ils n’y sont pas parvenus, heureusement.
    – à la suite d’un accident, j’avais émis l’opinion qu’il valait mieux apprendre aux pilotes de planeurs à estimer un local en fonction des conditions estimées et non tout au calculateur et à choisir un champ plutôt que d’arriver plus que tangent sur un champ répertorié qui, malheureusement ce jour là, n’était pas posable. Je me suis fait prendre vigoureusement à partie par des gens qui déclaraient préférer casser un planeur dans un champ « officiel », même s’il l’ont reconnu en mauvais état, que de prendre le risque de le poser dans un champ voisin en bon état mais non « homologué ».

    Reply
  17. JG CHARRIER Author

    Bonjour Tango Victor Roméo
    C’est intéressant ce que tu dis là et ça m’inspire quelques réflexions. La première c’est évidemment qu’il fait trouver la taille du maillage adéquat (à quel moment doit-on arrêter cette formalisation ?). Je viens de rédiger une fiche que tu trouveras dans la partie formation cette semaine (Culture 3) qui évoque le changement. Celui-ci doit avant tout être cohérent et doit correspondre à un réel besoin. Maintenant, il peut exister un certain formalisme pour les cadres (instructeurs, bureau) pour faciliter le fonctionnement et pérenniser les pratiques.
    Tu as entièrement raison pour le cas du planeur trop bas. Je peux te donner un autre exemple vécu. Le pilote décide de rentrer vers le terrain en respectant la finesse de local, sauf que… Sauf qu’il y avait une rue de nuage et qu’il s’est enfilé toute sa partie descendante ! Soit tu dis au pilote : fais comme ça et tais toi. Soit tu lui dis, tu fais comme ça parce que … Et si jamais… alors … Et là tu formes un pilote intelligent suivant une technique d’apprentissage qui existe et qui est partiellement évoquée dans l’article pour les instructeurs (La formation basée sur les compétences). Il s’avère également que ces démarches d’instruction est plus exigeante et pas toujours simple à comprendre et enseigner (quoique) et que la tendance du système c’est d’aller au plus simple même quand la situation ne l’est pas. C’est évident que voler en planeur ou en avion nécessite bien d’autres connaissances que l’application des quelques règles ou règlements basiques. Le Bruno c’est celui qui a plein d’enfants et encore plus de vélos dans son garage 🙂
    JG

    Reply
  18. Dias

    Le pilotage d’un oiseau, c’est le vol à voile.
    Tenir l’horizon et son assiette, la vitesse, les courants ascendants.
    La sécurité est un facteur important, toujours avoir le schéma dans l’esprit de l’incidence des ailes, et la vitesse.
    Des vols de 30 min à 3,4h…., toujours la prudence.

    Salutations

    Reply
  19. Pierre

    M’étant pas mal occupé de vol à voile dans l’armée de l’air, je tiens aussi à préciser qu’aujourd’hui tous les jeunes pilotes qui rentrent à l’Ecole de l’air commencent par faire du planeur à Salon. Cette activité fait partie intégrante de leur cursus de formation et n’est pas seulement une activité de loisir. On a bien compris tout l’intérêt que pouvait apporter la pratique du vol à voile à un futur pilote (qu’il soit chasseur, transporteur ou hélicoptériste). Un groupe de jeunes officiers a même pris ce sujet comme mémoire de fin d’étude à l’Ecole de l’air et tous les arguments avancés ici se retrouvent dans leur travail. L’intérêt de cette formation s’est même étendu à d’autres spécialités. Ainsi, les sous-officiers instructeurs simulateur de vol ont désormais un stage de planeur inscrit dans leur cursus de formation et à ce jour, tous les retours d’expérience sur cette initiative n’ont fait que remonter des points positifs.

    Reply
  20. Eric Monard

    Bonjour à tous,

    C’est très tardivement que je découvre votre discussion, votre site et cet article après avoir suivi un lien en provenance du site « Gestion des risques interculturels » et un article sur  » L’aéronautique à l’épreuve de la matrice culturelle française  » ainsi référencé :
     » http://gestion-des-risques-interculturels.com/risques/l%E2%80%99aeronautique-a-l%E2%80%99epreuve-de-la-matrice-culturelle-francaise/ « .

    Je voudrais apporter de l’eau au moulin de l’auteur de la thèse selon laquelle les pilotes de planeurs seraient ceux dotés des ressources aéronautiques les plus étendues en situations imprévues de vols extrêmes .

    Je me réfère au profil professionnel de Chesley Sullenberger dont vous savez qu’il effectué avec succès l’amerrissage d’un Airbus du Vol 1549 US Airways sur la rivière Hudson à New-York le 15 janvier 2009 :
    1. Il a obtenu son brevet de pilote à 14 ans.
    2. A l’École de l’Air américaine, il a suivi un programme sur planeurs et a passé le brevet d’instructeur sur planeur.
    3. Il a été 7 ans dans l’armée de l’Air américaine comme pilote de chasse, chef d’escadrille puis instructeur.
    4. Il était pilote de ligne depuis plus de 28 ans au moment de l’accident, sans interruption.
    Tous les ingrédients de votre article y sont :
    A. Une expérience chevronnée en amplitude dans le temps et nombre d’heures de vol
    B. Une expérience sur les deux types d’aéronefs classés par votre article comme nécessitant les pilotes les moins routiniers, soit les planeurs puis les avions de chasse.
    C. Et sans doute l’humilité de l’instructeur qui sait l’impossibilité de tout prévoir.

    Je vous remercie également de cette citation du chercheur canadien Guy Le Boterf en sciences de l’organisation et des entreprises selon laquelle  » la compétence était inversement proportionnelle au degré de procéduralisation de l’activité ».
    La branche des services financiers est très influencée par les normalisations anglo-saxonnes et cette réflexion sans doute radicale ainsi sortie de son contexte n’est néanmoins pas stérile dans cette branche.

    Cordialement,

    Eric Monard.

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  21. michel mouton

    si le sujet suscite autant de réactions, c’est qu’une fois encore il repose sur une des ces nombreuses polysémies néfastes à une bonne compréhension du facteur humain : qu’est-ce qu’une décision? malheureusement pour l’ego de ceux qui se sentaient flattés, il n’y a pas de pilotes intelligents d’une part et de crétin d’autre part! tous égaux. le pilote de ligne, encadré par une procédure stricte, doit posséder de larges connaissances pour faire à l’intérieur de ces connaissances des choix. le pionnier de l’aviation, qui n’avait aucune connaissance, ne pouvait que se référer à des règles bien générales et devait prendre de ce fait beaucoup de décisions. on l’aura compris la distinction qu’on appelle ici intelligence est en réalité la distinction entre choisir et décider que bien souvent hélas le terme décider recouvre seul de la polysémie dénoncée. la confusion naît du fait que les processus d’élaboration du choix ou de la décision sont similaires et se superposent très largement. la différence est que le choix se fait à l’intérieur d’une strate de normes équivalentes là où la décision suppose un saut de norme vers une strate plus élevée, saut commandé par une énergie éthique. cet article très intéressant décrit bien cette différence et ce saut sans le nommer.
    intelligence, performance, temps, connaissances, représentation entrent bien dans le processus d’élaboration mais n’expliquent en rien le cantonnement dans le choix ou le saut vers la décision. l’énergie de ce saut est une indignation. pour le sportif l’indignation est de nature compétitive, pour le pilote de ligne elle est de nature sécuritaire, pour le militaire de nature opérationnelle.
    je dirais donc, plutôt que d’éduquer l’intelligence, éduquons l’indignation en commençant par une définition plus précise de l’ensemble du processus de décision. car la viscosité décrite fort justement n’est qu’une incapacité à s’indigner, une résignation, ce que ne peut être le compétiteur ou le guerrier mais qui guette le fonctionnaire de la ligne trop discipliné.
    au risque de décevoir les pilotes de planeurs, des décisions ils n’en prennent guère plus que les autres pilotes, qui en prennent beaucoup sans le savoir, car décider qu’il n y a rien à décider et que le choix est acceptable est la décision permanente. il faut se souvenir que le pilote est rarement un décideur mais doit être en permanence un refuseur.

    Reply
  22. charrier

    Je maintiens mes propos Michel 🙂 les pilotes de planeur sont les plus intelligents, avec les libéristes, avec tous les autres qui fournissent un « effort » mental en vue d’une performance sportive, sécuritaire ou opérationnelle. Je parle ici de l’intelligence cognitive. Quelle est la différence entre un bon médecin et un moins bon ? C’est sa capacité à fournir des « efforts mentaux » pour comprendre, avant de décider (Dreyfus/Dreyfus). Or, il apparait que ce travail de réflexion varie de manière très importante d’un individu à l’autre, d’une activité à l’autre. Les formations en vol : situational awareness training, aeronautical decision making training, scenario based training, ne visent qu’une chose éduquer le jugement, c’est-à-dire une capacité à relier adroitement certaines informations entre elles en vue de … (l’intelligence). L’intelligence s’éduque. Il existe un problème clairement identifié, le pilote doit fournir une énergie mentale, d’où l’importance, d’une part de la motivation (indignation ???), et d’autre part de la perception que nous avons de l’activité. Pourquoi se casser la tête quand je vole à réfléchir sur ma sécurité (transport) quand la probabilité d’un accident est aussi faible ? Ethique, culture de la sécurité, engagement. J’ai cité récemment cette phrase : « Highly effective cockpit crews use one third of their communications to discuss threats and errors in their environment, regardless of their workload, whereas poor performing teams spend about 5% of their time doing the same ». On voit bien que que certains pilotes sont à l’affût de la moindre information susceptible d’améliorer la qualité de leurs décisions, comparativement à d’autres. Il existe un processus de formation des pilotes aux US basé sur les FITS (Federal Industry Training Standard) dans lequel on trouve parmi les objectifs de formation : le développement des High order thinking skills.
    Le 8 avril 2013 sera un jour historique pour la formation française. Ce jour là on va demander aux instructeurs d’enseigner en plus des tâches habituelles centrées sur la maîtrise de la machine, des tâches cognitives destinées à anticiper des menaces (Threat and Error Management).
    Auparavant on demandait au pilote de pouvoir répondre à la question : comment (machine)?
    Demain, il devra également répondre à ces deux autres questions : pourquoi (environnement)? Et si… (environnement) ?
    Il existe une définition de l’intelligence cognitive qui est l’addition :
    – des connaissances déclaratives (pourquoi);
    – des connaissances procédurales (comment);
    – et des connaissances conditionnelles (et si …).
    L’intelligence du pilote s’éduque, c’est le véritable challenge du TEM qui arrive le 8 avril dans les formations basiques. Les pilotes d’avion vont donc réduire l’écart qui les sépare avec les pilotes de planeur, les libéristes… 🙂
    Jean Gabriel

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  23. JG CHARRIER Author

    Bonjour As you like,

    Tu n’as pas tort et heureusement les chiffres (accidentologie) nous montrent que la plupart d’entre nous sommes de bons pilotes 🙂

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  24. Michel Toulouse

    Savoir qui est plus intelligent est très délicat, ce qui est certain, impossible d’être pilote de planeur sans passion ! J’admets cependant que la passion doit rendre intelligent.
    En 1950 il fallait être super passionné pour consacrer une journée complète pour la joie immense de pouvoir faire un tout de piste de 3′ avec lancé au treuil en s’étant levé à 6h du matin pour rejoindre la camionnette qui nous attendait à la porte de Pantin pour le Plessis Belleville.
    Ce n’était pas comme actuellement ou on est lâché sur la même machine que celle de l’école en double commande. Passer d’un C8OO en double côte à côte au lâché en C301 sans verrière était très exaltant.
    Bien entendu j’ai aussi apprécié de voler en Nimbus mais pas autant que mon premier vol en C301 !

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  25. Très intéressant, ce point de vue, que beaucoup de personnes ignorent. Seuls ceux qui baignent dans le monde des planeurs savent le fond de la chose. Moi par exemple, avant de m’y intéresser, je pensais juste que c’était un petit avion, facile à piloter (puisque c’est petit). Alors que c’est le contraire. Tous les sens sont en éveil, même le 6m.

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  26. brossard didier

    Bonjour jean Gabriel
    Le vol à voile et la représentation mentale ;
    « Un bon avion est un bel avion » (S dassaux)
    Un vol réussi en vol à voile est un beau vol alliant la beauté du geste du pilote , la grâce de l’oiseau , la fluidité de ses neurones.
    Dans l’absolu ; la nécessité de toujours surfer sur la tangente de la polaire des vitesses en fonction de la maîtrise du pilotage ; des caractéristique de la machine et de l’environnement. C’est bien du pilotage à l’incidence mais avec en plus une représentation mentale de cette polaire des vitesses. Pour  » chevaucher le tigre  » ; avoir en présence la »réalité du dehors » ( pilote, machine , environnement) et ce monde virtuel constamment à l’esprit (pilote, machine, environnement).
    Faut ‘il le répéter encore et encore ; les neurones ce n’est pas le cerveau. le cerveau est l’ensemble du corps humain constitué de ses cinq sens (+ un 6eme ! ), les neurones étant la résultante à travers les cinq sens. Plus on fera travailler les intelligences multiples présente dans le corps humain à l’aide de ces cinq sens , plus les neurones seront développés. Le principal souci pour un pilote ce n’est pas le stress mais la non maîtrise de la peur qui aboutit au tract donc à l’effet tunnel. On ne pilote plus devant la machine mais derrière.
    Je retrouve exactement les mêmes situations que tu décrit au sujet des facteurs humains dans une discipline que je pratique à savoir: musicien d’orgue ( encore les intelligences multiples ) . Quand je vole en planeur je compose une fugue de Bach; quand je joue une fugue de Bach sur mon orgue je vole en planeur. Bien jouer une sonate de Bach, c’est déchiffrer encore et encore de façon à avoir une représentation exacte de la partition , de l’instrument et de l’environnement sonore. La partition , l’instrument et le musicien sont en totale adéquation. Poser le bon doigt sur la bonne touche au bon moment. Bref voler Zen, c’est toute la difficultés.
    Bien à vous amis pilotes

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  27. Jean-Marie Alard

    Bonjour Jean-Gabriel,

    je vois que certains sont choqués par l’affirmation « Les pilotes de planeur sont les plus intelligents! ». Sans doute l’art d’une certaine provocation permet-il le succès de cet article. Bien sûr, il s’agit plutôt de dire : « Le pilotage d’un planeur (ou le vol libre) sollicite(nt) d’avantage l’intelligence cognitive que d’autres formes de vol ». Il ne s’agit pas d’affirmer que les pilotes de planeur sont plus intelligents, d’ailleurs, j’en connais de fort cons ! Pour le reste, chacun, en fonction de ses angoisses fondamentales (angoisse d’être aimé, angoisse de mourir) tentera de se classer dans une ou l’autre des catégories. Vous aurez remarqué qu’en détectant les cons vélivoles, je tâche de m’en distinguer. Y ai-je réussi ?
    Amitiés à tous.

    JM

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  28. charrier

    Bonjour Jean Marie,
    C’est un clin d’oeil au second degré sur l’évolution d’une partie de l’aviation vers le « tout procédural » ; je pense à l’aviation de ligne (même si cette évolution est nécessaire). Certains pilotes perçoivent le message, d’autres non, en s’arrêtant peut-être là où commence leur égo, avec un classement, qui au fond n’en n’est pas un. Effectivement, c’est un peu provocateur, quoi que … L’esprit de décision s’éduque, et le VV est une très bonne école pour ça.
    Amitiés
    Jean Gab

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  29. jeffanjou

    Je tombe sur ce forum par hasard, et je n’ai encore jamais vu ça… c’est hallucinant ! Je suis vraiment un gros c… de pilote avec mon ULM.
    Si un astronaute (si on considère que c’est un pilote ?…) tombe là-dessus, il va être vert… avant même d’avoir été sur Mars. Je ne pensais pas que soyons dans la même catégorie, c’est quelque part valorisant par rapport à un pilote de planeur.
    J’ai toujours craint les gens qui se croient plus intelligent que les autres surtout dans les pilotes.
    A la base, que l’on soit pilote de n’importe quoi, on peut considérer que ce n’est pas très intelligent ; l’homme n’est pas conçu pour voler. ce n’est pas dans sa nature. Jusqu’à ce jour, il n’y a que les oiseaux, les insectes, les moustiques…qui ont ce pouvoir tant envié par l’homme. Est-ce que c’est très intelligent de faire peur à sa femme, à sa famille, à ses amis qu’en on part voler ? Je ne pense pas mais le plaisir dépasse l’analyse du risque, et l’analyse ne fait-elle pas appel à l’intelligence ?
    En tout cas si le pilote de planeur est le plus intelligent, c’est aussi le plus fou. Heureusement que dans le monde de l’aviation il reste minoritaire.

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  30. Dair COURANT

    Sujet très intéressant moi qui ai toujours cru que pour voler comme un pigeon, il suffisait d’une cervelle de pigeon !
    Ces sacrés pigeons qui atterrissent sur mon toit sans autorisation pour déposer leur fiente et qui ch… en plein vol dans ma piscine.
    Malgré toutes les astuces mises en place, rien n’y change, ils sont trop rusés, plus que moi en tout cas. Je vais donc prendre des cours de pigeons pour éduquer mon intelligence.

    Reply
  31. jeffanjou

    Salut à tous mes amis pilotes (surtout les pas intelligents…),

    Je suis de retour et je vois que sur ce site il y a un bon filtre sélectif. Je pense que mes avis qui ne sont jamais parus doivent déranger, c’est quelque part une certaine satisfaction mais ça peut venir d’un sous-classement, dans la cat. des pilotes de mobylettes, des gens basiques peu intéressants, des pauvres d’esprits, quoi. En tout cas je me réjouis d’être un coq de basse cour, mon champ de vol est restreint mais qu’est ce que les poules sont heureuses, faut bien viser à l’apoulage, question de haute intelligence. Tiens à ce propos, question pour les cerveaux sur développés : qui a vu le jour en premier ? l’œuf ou la poule ?… Deuxième interrogation : les poules ont des ailes et pourtant je n’en ai jamais vu dans le ciel ni sur les fils électriques ?… D’où ma question : si on te jette en l’air pour retomber aussitôt ça sert à quoi les ailes ?… Tient, ça me fait penser à quelque chose, une certaine activité avec des trucs qui essaient de voler aussi !… Un machin qui descend aussi vite qu’il monte. Bref, je ne sais plus mais ça va me revenir…
    Faut bien rigoler un peu sur ce site tristounet, sans vie, c’est souvent le problème des gens intelligents : ça rie pas, ça boit pas, ça b…pas, bon, bon, j’arrête là avant de me faire virer.
    Bon vol à tous.

    Reply
  32. Patrice GUIEN

    CORRECTIF après relecture:
    Bonjour Jean-Gabriel,

    Je voulais tout d’abord saluer votre travail depuis plusieurs années au moins pour nous aider à aborder les choses différemment et dont je trouve un intérêt important pour nous pilotes de l’air. Je vous ai découvert grâce à la FFVL et je ne comprends toujours pas le peu d’enseignement du facteur humain pourtant si important au plus tard après avoir appris les aspects techniques et ce malgré quelques initiatives esseulées (j’avais participé à une conférence donnée par un de vos collègues, Xavier BEVANT, en région PACA, à Aix-en-Provence en 2012).
    Je partage l’approche risque avec mon activité professionnelle de gestion de projets et c’est aussi un formidable exercice de gestion des risques aux conséquences faibles au regard de mon intégrité physique ou de celles de mes collègues rendant le jeu plus léger. En revanche, intervenant dans le domaine de l’ingénierie industrielle, la dimension Sécurité sur les chantiers a été pour moi une véritable prise de conscience depuis au moins une quinzaine d’années. Les observations du comportement de certains compagnons ouvriers sur le terrain sont riches d’enseignement à propos de la conscience du facteur humain, ses conséquences et la façon de l’aborder par certains.

    Je rebondis sur votre commentaire du 2 décembre 2014 at 11 h 02 min #
    « J’ouvre la boite des « vieux pilotes » en démontrant comment ils sont devenus bons 😉 »
    en réponse au commentaire de Jean-Martin CICHON le 1 décembre 2014 at 18 h 50 min #
    « Le vieil adage ne dit-il pas : « il n’y a pas de bons pilotes, il n’y a que de vieux pilotes » »
    Je profite de votre blog pour m’exprimer, peut-être une bouteille à la mer? Je suis en tout cas taraudé par le sujet depuis pas mal de temps: les vieux pilotes sont-ils bons?
    J’aimerais dénoncer l’injustice faite à des vieux pilotes… qui disparaissent! Je suis parapentiste depuis plusieurs décennies et je suis révolté, pour ne pas dire indigné et reprendre les termes d’un des commentaires du présent article, par des accidents graves voire des disparitions de vieux pilotes malheureusement pas si rares. Personne n’est à l’abris, je le sais bien depuis longtemps, et j’avoue ne plus savoir comment soutenir que les vieux pilotes soient bons. Il suffit parfois de tellement peu de choses pour la survenance d’un accident dramatique. L’excès de confiance, la routine, la banalité d’un vol sont une des explications mais cela me semble et reste insuffisant.
    Pour ma part, j’essaye d’appréhender chaque nouveau vol comme un éternel recommencement au cours duquel j’essaye de tout calculer, même pour un vol très basique avant et au cours duquel je me remets en question. Ce me semble insuffisant mais me permet de me rassurer en croyant diminuer la probabilité d’un éventuel incident se transformant en accident.

    Pour conclure, je partage que l’activité des pilotes de planeurs (ultra-légers en ce qui me concerne) les poussent à développer plus leur intelligence que les pilotes d’autres activités aériennes. La seule bonne intelligence qui vaille selon moi est celle de nous donner du plaisir en réalisant des vols performants quand c’est possible et d’itérer cela tant que l’envie est là.

    Au plaisir.

    Patrice

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