LE BLOG, PILOTE PROFESSIONNEL

L’Hudson

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Le 15 janvier 2009, deux minutes après son décollage de l’aéroport de La Guardia à New York, le vol US Airways 1549, un Airbus A320, perd la puissance sur ses deux moteurs après une collision avec un vol d’oiseaux. Peu après, l’Airbus amerrit dans la rivière de l’Hudson. Il y a 150 passagers à bord et 5 membres d’équipage. Seuls 5 blessés sont à déplorer.

Ce type d’accident est extrêmement rare. La probabilité de la perte de deux moteurs n’étant même pas envisagée par les règlements. L’issue heureuse du vol et plus particulièrement de l’amerrissage doit être soulignée. L’histoire montre en effet que les avions de cette taille, en général ne résistent pas au choc quand ils entrent dans l’eau.

Plusieurs facteurs favorables ont contribué à ce dénouement peu commun. L’équipement de l’avion qui était prévu pour un survol de l’eau alors que celui-ci n’était pas requis pour ce type de vol. L’efficacité du personnel de cabine lors de l’évacuation de l’appareil. L’emplacement de l’amerrissage proche des secours et la rapidité de ces derniers. Il existe un autre facteur qui n’avait rien à voir avec le hasard ou la chance, et qui n’est pas le moins important : c’est la réaction des pilotes et plus particulièrement celle du Commandant de bord (Cdb).

Quand l’avion a heurté les oiseaux, les pilotes ont dû percevoir nettement le choc. Dans les secondes qui ont suivi, de nombreuses alarmes sont apparues dans le cockpit. Lors d’une collision en vol avec des oiseaux, s’il y a des dégâts moteur, en général les alarmes apparaissent sur un moteur et non pas sur les deux. Les équipages sont formés pour réagir à la plupart des situations d’urgence mais pas à celle de la perte de tous les moteurs. Le Cdb doit alors réagir rapidement face à une situation très particulière pour laquelle il n’a pas été entrainé et dont il n’a peut-être pas même envisagé l’idée ! Tout en donnant les premiers ordres à son copilote il s’est concentré sur l’essentiel c’est-à-dire le pilotage de son avion, la priorité des priorités : ne pas perdre le contrôle de la machine et de sa trajectoire !  Durant les quelques secondes suivant la collision, le Cdb a probablement fait face à un pic de stress important rapidement contré par l’action physique et mentale. Il a pris conscience qu’il ne pouvait plus revenir sur La Guardia et qu’il devait choisir la moins mauvaise des solutions. Il a alors accepté la situation avec tout ce qu’elle comportait. Cette acceptation est cruciale, elle lui a permis d’envisager un scénario, dont la probabilité d’une issue catastrophique était très importante à ce moment du vol, mais sur lequel il pouvait, il devait se concentrer. Alors que le copilote s’évertuait sans succès à récupérer un peu de puissance sur les moteurs, le Cdb de son côté avait pris sa décision ; il savait qu’il allait tenter un amerrissage. Son passé de pilote de planeur et sa grande expérience sont deux éléments primordiaux qui ont facilité cette parfaite maîtrise. Beaucoup d’avions se sont brisés lors de l’amerrissage parce que l’équipage n’était pas préparé mentalement à cette manœuvre ; la vitesse trop importante, ou les ailes qui n’étaient pas à l’horizontale au moment de l’impact, entraînèrent alors la rupture de leurs appareils. Ce Cdb, à New-York a parfaitement maîtrisé son avion, avec la vitesse la plus faible possible et les ailes rigoureusement horizontales. Son amerrissage ne pouvait pas être plus parfait.

***

Reprenons cette première analyse point par point. Cet article est à vocation pédagogique, il n’a pas la prétention d’être exhaustif ou rigoureux, mais juste de vous présenter les éléments de performance sur lesquels le pilote a pu s’appuyer.

L’ENGAGEMENT

La culture de la sécurité : vélivole, professionnel et anglo-saxon, la culture de la sécurité du pilote est sans doute excellente. Une composante de cette culture c’est la connaissance de sa vulnérabilité. Les accidents ce n’est pas forcément que pour les autres. Elle peut jouer un rôle important dans l’acceptation rapide d’une situation catastrophique (entre autre). Ca fait partie du job !

La pression : ou les pressions sont extrêmement importantes. La pression psychologique de la situation hors norme qu’il faut gérer et la pression temporelle.

L’attitude : les principales qualités d’un pilote sont : calme, respect des règles, prudence, humilité, pugnacité. Nous pouvons distinguer le calme et la pugnacité.

Les émotions : les fidèles lecteurs de ce blog savent que l’émotion et ce qui en découle, le stress, est un sujet très important puisque les émotions vont conditionner la performance mentale du pilote (nous pourrions dire plus simplement : la performance du pilote). L’acceptation est alors très importante. Quand un pilote accepte sa situation, même catastrophique, il gère plus facilement ses émotions. La confiance en soi est également primordiale. Si le pilote est confiant dans sa capacité à gérer la situation, en gardant quand même une lueur d’espoir si elle est catastrophique, il fait face et régule ainsi plus facilement ses émotions.

Le stress : les émotions sont positives ou négatives ! Quand elles sont négatives elles peuvent entraîner du stress, un des pires poison du pilote. Dans le cas présent, dire que le Captain a un pistolet sur la tempe et  une minute pour trouver la bonne solution est une représentation de la pression subie qui ne doit pas être loin de la réalité. Or, le Captain gère ses émotions grâce sans doute à l’acception rapide de la situation et l’action. Il est dans l’action, tout comme le pompier qui côtoie le danger en étant concentré sur ses tâches. Il connaît ses capacités et possède certainement cette confiance en lui pour savoir qu’il est capable au moins de limiter les conséquences de l’accident qui va survenir. Nous pouvons tenter de mesurer l’importance du stress des différentes personnes à bord de l’avion:

  • Le captain : bonne gestion: acceptation, dans l’action, conduite du vol …
  • Le copilote : bonne gestion, mais il n’a pas la conduite du vol ni l’expérience du Captain avec une acceptation peut-être plus difficile.
  • Le personnel navigant commercial : même problème que le copilote, mais ils sont derrières et subissent totalement la situation. Ils possèdent deux facteurs qui peuvent limiter leur stress, leur entraînement qui suggère qu’ils sont là pour ça, pour être présent ce jour là, avec corrélativement des tâches à effectuer dans l’immédiat et peut-être dans un futur proche.
  • Les passager : stress extrême. Ils ne peuvent se raccrocher à rien.

Les intentions : indépendamment du concept : safety first, le danger des intentions chez un pilote c’est qu’elles ne soient pas atteignables ou bien qu’elles soient figées dans un contexte en perpétuelle évolution. Assez rapidement, les intentions du Captain étaient claires. Il avait certainement en réserve l’intention de rejoindre un terrain en cas de rallumage d’un moteur mais cela n’a pas été possible.

LA GESTION DES RISQUES

La conscience de la situation : c’est la prise en compte de la situation environnementale et celle de l’avion, ainsi que leur projection dans le temps. La trajectoire montre que cette prise de conscience a été rapide avec une trajectoire orientée vers l’Hudson (cela s’imposait sans doute pour n’importe quel équipage).

La gestion des menaces : la menace environnementale (le retour au sol !) était la plus importante. C’était la priorité à gérer en orientant la trajectoire de l’avion vers une zone dégagée. Le copilote quant à lui essayant de récupérer sans succès de la puissance.

Prise de décision : elle s’est sans doute imposée au Captain (facile à dire derrière l’ordinateur  ). Un pilote prend deux types de décision. Des décisions analytiques, comme : analyse, bilan, décision, ou bien des décisions naturelles basées sur le bon sens et l’expérience qui doivent se prendre en quelques secondes. Nous pouvons penser que les décisions étaient plutôt naturelles avec le pilotage de l’attitude de l’avion par exemple et ensuite le pilotage de la trajectoire orientée vers les zones « dégagées » : l’eau.

La conduite du vol : Fly, Navigate, Communicate ! Les priorités ont été respectées, il semblerait toutefois que le Captain ait éprouvé quelques difficultés à piloter sa vitesse. Une fois en planeur, en perpétuelle évolution de trajectoire ou presque, l’absence de commandes classiques constituait sans doute (supposition) une surcharge pour un « pilote naturel ».

LA MACHINE

Système : le copilote n’a sans doute pas chômé.

Procédures : un pilote d’Airbus comparaît les procédures de secours ou d’urgence à un îlot sur lequel le pilote pouvait venir de reposer dans les situations critiques. La métaphore est intéressante, mais dans ce vol, seulement la métaphore; heureusement qu’il n’y a avait pas un îlot sur la trajectoire d’amerrissage de l’avion !

Pilotage : le pilote devait arriver les ailes horizontales et à faible vitesse, ce qui a été fait.

CE QUE NOUS POUVONS RETENIR

La situation n’était sans doute pas si compliquée que ça dans la mesure où la décision à prendre s’est rapidement imposée au Captain. Malgré tout, le Captain devait conduire un amerrissage dans les meilleures conditions possibles, ce qu’il a fait. Et c’est la gestion de ses émotions, sa maîtrise de soi, qui a certainement été un des clés de cette réussite.

Voici un complément d’information qui nous est donné par Eric :

Je me réfère au profil professionnel de Chesley Sullenberger dont vous savez qu’il effectué avec succès l’amerrissage d’un Airbus du Vol 1549 US Airways sur la rivière Hudson à New-York le 15 janvier 2009 :
1. Il a obtenu son brevet de pilote à 14 ans.
2. A l’École de l’Air américaine, il a suivi un programme sur planeurs et a passé le brevet d’instructeur sur planeur.
3. Il a été 7 ans dans l’armée de l’Air américaine comme pilote de chasse, chef d’escadrille puis instructeur.
4. Il était pilote de ligne depuis plus de 28 ans au moment de l’accident, sans interruption.
Tous les ingrédients de votre article y sont :
A. Une expérience chevronnée en amplitude dans le temps et nombre d’heures de vol
B. Une expérience sur les deux types d’aéronefs classés par votre article comme nécessitant les pilotes les moins routiniers, soit les planeurs puis les avions de chasse.
C. Et sans doute l’humilité de l’instructeur qui sait l’impossibilité de tout prévoir.

Bons vols

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4 Comments

  1. Daniel

    Un autre facteur a contribué à l’issue heureuse de ce vol : la surface parfaitement lisse du plan d’eau. Des vaguelettes, même de 20 cm, changent totalement la donne.
    Un autre point m’avait frappé à l’écoute des échanges radio : le professionnalisme du contrôleur qui se rend compte immédiatement de la gravité de la situation, qui transmet des messages efficaces et sobres car il sait que l’équipage a autre chose à faire que de la radio.
    (le contraire de l’accident du El Al d’Amsterdam où le contrôle fait changer 4 fois de fréquence, demande un rapport sur le nombre de pax et un bilan carburant à un équipage qui se bat aux commandes d’un avion difficilement contrôlable)

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  2. Icaros46

    Tout récent pilote ULM pendulaire, je reste en admiration devant cette improbable performance professionnelle du commandant de bord. Je ne me lasse pas de visionner les images de synthèse et m’approprier les analyses post-accident. J’ai eu une aventure de moindre importance mais tout aussi stressante toutes proportions gardées. Le jour de mon lâcher, je m’aligne au seuil de piste, je mets les gaz à pleine puissance, les roues quittent le sol, je fais mon palier d’accélération et j’augmente mon angle d’incidence mais le câble d’accélérateur sort de son oeilleton et je me trouve avec une perte de vitesse brutale. La piste est avalée, devant il y a une ligne électrique et je n’ai plus mon instructeur. L’analyse de la situation prend une fraction de secondes : je ne peux pas me poser devant, un virage sans vitesse et c’est le décrochage assuré. J’ai la présence d’esprit de prendre le contrôle de l’appareil avec la manette des gaz à main. Deux tours de pistes plus tard sur les répères répétés en formation et voila que je pose l’appareil comme une fleur. J’ai du gérer une situation que je connaissais pas, une ascension plus rapide avec les 90 kg de mon instructeur en moins et un pilotage à la main que je n’avais pas vui en phase d’apprentissage. Quand on dit qu’on n’oublie pas le jour de son lâcher, j’en suis deux fois conscient.

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  3. le floch

    Jouons les iconoclastes: le talent de pilote de Schully n’est pas a demontré , mais regarder avec attention les vidéos qui suivent l’impact et l’evacuation.
    Je sais bien que les passagers ne recoivent qu’une formation succincte mais visiblement ils y en a de nombreux qui n’ont pas suivis les demos de securité ……
    Tout ça pour dire que la différence entre un accident « reussi » et un accident « raté » est parfois tres minime.

    Ayons une pensée emue pour Denny Fitch qui vient de nous quitter ………….
    http://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_E._Fitch

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  4. Sami

    Bonjour,
    Je suis très intrigué par le modèle « PL » sur lequel vous basez votre analyse. Pourriez-vous donner la référence d’où vous le tirez?
    En vous remerciant d’avance.

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