LE BLOG, PILOTE PRIVE

Soyez un « Pilote Naturel »

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Lors d’un meeting  j’ai appris comme toujours des choses très intéressantes en écoutant son commentateur, Bernard CHABBERT. Premièrement que l’avion qui volait devant nous n’était pas un avion mais une « créature » ; c’était Le Spitfire. Et deuxièmement que beaucoup de ses pilotes étaient des « Pilotes Naturels ». Je me suis tout de suite remémoré les souvenirs de quelques vols qui m’ont marqué avec des « pilotes naturels ». c’était en planeur avec un pilote de chasse alors instructeur à Tours, MACHAVOINE, il y a plus de 25 ans, et je m’en souviens encore. Nous étions en vol de pente sur la Vaumuze à Saint Auban, dans des conditions pas faciles sous les crêtes, et là j’ai vu un touché de manche exceptionnel. La maîtrise de la trajectoire le long du relief était parfaite à la fois dans le plan horizontal et vertical (maîtrise de l’énergie), le dosage également parfait sans aucun à coup, une économie de geste d’une grande pertinence ; tout était fluide et facile.

J’ai cherché sur Internet cette notion de pilote naturel et j’ai trouvé le nom de Bob HOOVER. Sans doute un des plus grand pilote du 20ème siècle (You Tube Bob HOOVER). Il faisait en meeting une extraordinaire démonstration de voltige, moteurs coupés, avec un bimoteur à pistons. Assez logiquement, les notions de coordination, gestion de l’énergie, précision décrivent le Pilote Naturel.

Il existe la coordination pieds et manche que l’on rabâche aux stagiaires. C’est une coordination des mouvements particulière parmi d’autres, qui vise un vol symétrique. Il existe également la coordination des mouvements par rapport à l’environnement c’est à dire la trajectoire. Lors d’un atterrissage le pilote doit coordonner ses mouvements autour des trois axes indépendamment les uns des autres : j’arrondis, j’incline si nécessaire et je décrabe. Le pied est parti d’un côté, le manche de l’autre, le tout à des moments très précis imposés par la maîtrise de la trajectoire près du sol, d’une manière naturelle, avec une parfaite maitrise des routines de pilotage. Et si ces routines ne sont pas en place c’est la sortie de piste  !

Le niveau d’exigence peut-être beaucoup plus important qu’un atterrissage par vent de travers, et nous pouvons à nouveau vérifier si ces automatismes du pilote reliant le pilotage à la trajectoire sont bien là. Il s’agit par exemple de demander à un pilote débutant en voltige d’effectuer son premier tonneau en virage. Démonstration et à toi les commandes. Certains, peu nombreux, y arrivent du premier coup. C’est imprécis bien entendu, par contre les commandes se sont croisées et décroisées, le pied est venu soutenir la trajectoire sur la tranche, tout ça de manière naturelle. Les trois couches de pilotage autour des trois axes s’imbriquent entre elles de manière indépendante en fonction de la perception de l’avion par le pilote dans son environnement. Lors d’une panne moteur sur un bimoteur en vol à vue je regarde dehors et les commandes viennent automatiquement se placer au bon endroit pour maintenir la trajectoire (moins routinier aux instruments mais même principe).

La gestion de l’énergie d’un pilote de Spitfire, de Cap 10, de planeur … s’effectue avec des paramètre basiques : telle vitesse pour effectuer une boucle. Il existe un autre moyen, que le pilote utilise plus ou moins consciemment, c’est le pilotage de l’incidence. L’avion vole grâce à un angle d’incidence, la vitesse n’étant que moyen de la maîtriser. Or, dans une configuration déterminée, en lisse par exemple, pour une position de manche correspond un et un seul angle d’incidence quelque soit la vitesse. Et là, dans le plan vertical ça simplifie franchement les choses. La démonstration pédagogique de cette relation position du manche/incidence/vitesse est facile à faire avec un avion de voltige qui possède un avertisseur de décrochage à palette (d’incidence), en effectuant une boucle à incidence constante proche du décrochage : on l’allume et on l’éteint par des petites touches sur la manche pour démontrer cette relation figée position du manche/incidence. On maîtrise un angle d’incidence précisément, donc le cœur du pilotage de l’avion, dans des attitudes et des vitesses très variables. Le tonneau barriqué de Bob Hoover, qui tient un verre d’eau qui reste rempli pendant sa manœuvre, en ait la parfaite démonstration : incidence constante, donc même position de la gouverne de profondeur, donc même position du manche. Quand le pilote de planeur effectue une ressource importante, il ne calcule pas le taux de décroissance de la vitesse pour savoir à quel moment il va rendre la main et avec quel dosage. Il va le faire d’une manière naturelle en fonction de plusieurs indications et sensations dont la position de son manche. En courte finale quand une descendance survient, le pilote expérimenté sait qu’il ne doit pas trop tirer sur le manche malgré une vitesse qui peut être à l’instant T correcte. Il pilote inconsciemment son vecteur énergie via son incidence avec un retour de la position du manche.

Note : un avion qui passe de la montée à un palier avec la même vitesse et la même configuration conservera le même angle d’incidence, donc la même position de manche (à très peu de chose près).

Peu expérimenté, alors que j’effectuais un baptême de l’air en Cessna avec trois passagers particulièrement costauds, je me présente en dernier virage, par temps chaud, et bien entendu j’overshoote l’axe. Je ne me suis pas senti bien lorsque je tirai sur le manche, sa position aussi arrière me mettait mal à l’aise, j’ai arrêté de tirer et au même moment c’est l’avertisseur de décrochage qui s’est déclenché sur une petite rafale. Je commençais peut-être à devenir un pilote naturel ? (je n’évoque pas ici les notions de pilotage à l’effort ou de PHR : plan horizontal réglable).

Maîtrise des commandes de vol, de la trajectoire, de l’énergie, de l’enveloppe de vol, cela ne peut pas s’acquérir du jour au lendemain. L’expérience, et ce qu’on en fait, est importante ainsi que le niveau d’exigence de l’activité et du pilote par rapport à celle-ci. Pour ce qui est de l’activité, il existe des métaphores qui parlent de savonnette et de baignoire pour traduire ce niveau d’exigence chez certaines d’entre elles. Il y a également les risques, comme le vol de pente en montagne. Je connais un autre pilote naturel qui vole en montagne tous les jours et qui doit accumuler aujourd’hui 40 000 heures de vol. La dernière fois que j’ai volé avec Alain, nous étions en sous ondulatoire, j’ai compris qu’il existait des pilotes naturels dont les qualificatifs sont difficiles à trouver, car ce qu’ils font nous échappe.

Ce qui justifie cet article c’est la partie Facteurs Humains du pilote naturel. Qui dit pilote dit maîtrise de sa machine dans un environnement plus ou moins exigeant. Le pilote naturel est donc capable de discerner d’un côté ce qui caractérise cet environnement, avec ses risques que l’on appel en aviation conscience de le situation, et de l’autre son niveau de compétence ou d’incompétence (la métacompétence). Il connaît ses limites. La perception des risques fait partie de cette conscience de la situation. En vol de pente, lors d’un atterrissage dans les limites de vent de travers le pilote naturel possède un niveau de pleine conscience mentale construit sur la confiance, elle-même basée sur sa métacompétence et l’absence de stress. Le pilote naturel est fluide mentalement et dans son pilotage. Le long de la paroi, le pilotage ne devient pas heurté.

Bons vols

Poto de bandeau de Daniel

4 Comments

  1. BUFFET

    Bonjour

    Dans les meetings aériens, si le commentateur est bon, il permets d’offrir au public une passerelle entre le sol et le vol. Il arrive que des très très bons installent le public DANS l’avion…

    Il est vrai que les  » spécialistes sont capables de décrypter les messages, les mots, les expressions usitées par ce très grand MONSIEUR qu’est Bernard CHABBERT.

    Dans ce même meeting, j’ai relevé cette phrase et me suis souvenu d’un vol en planeur, durant lequel je faisait quelques renversements. A mon passager, je lui proposait de me suivre aux commandes. C’est durant les explications que j’ai laissé passer les 60 km/h fatidiques du renversement…. Cela s’est fini par une cloche durant laquelle, surpris par cette figure inconnue, j’analysai la bonne action à effectuer pour remettre le planeur sur le ventre….. J’ai donc ..tiré sur le manche…et la manoeuvre fut réussie..

    Très rapidement, j’ai découvert que cette figure d’acrobatie aurait pu être fatale pour la structure du plan arrière du Bijave…. ALORS LA…ET seulement là…..j’ai eu soudain du stress..!!

    Cette expression livrée par un brillant commentateur, était un lien entre deux émotions livrées par les sculptures volantes plus ou moins gracieuses, aux mains de pilotes plus ou moins  » dextérites  » mais tellement animés par la passion qu’ils méritaient tous de superbes applaudissements.

    Au delà de l’expression, et pour compléter cet article, il est un article concernant le pilotage du planeur absolument époustouflant qu’avait écrit Bernard dans la revue  » RECHERCHE  » numéro 146 de Juillet / Aout 1983

    Entre deux vol en qualité de Steward, je me délectai de cet article d’une pédagogie à vous couper le souffle, ce qui me fit dire que le jour où je ferai de l’instruction, je tenterai de construire mes formations à l’instar de cet article, complet et accessible à tous.

    Quant à la subtile alchimie qui permet de qualifier un pilote de  » Naturel « , ce ressenti est forcément impalpable, mais vous met dans une réelle confiance….NATURELLE…

    Bonne journée

    Pierre

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  2. jmalard

    Il y a deux façons de prévoir un décrochage : soit l’analyse mentale de la polaire de l’aile (connaissances déclaratives), soit les sensations au manche, à l’oreille, aux fesses (connaissances procédurales). Le tout est que ces connaissances soient adaptatives (ne pas décrocher !) Le pilote naturel n’est-il pas un peu plus procédural que le pilote non naturel, plus « physique » que « savant » ? On conçoit alors que son savoir faire est plus spontané, mobilisé plus rapidement et de façon plus fiable : il demande moins de « part de cerveau » pour agir de façon adaptée.
    Quand à Bernard Chabbert, c’est un réel écrivain (naturel ?) au service de l’aéronautique. Nul n’a besoin d’être spécialiste pour comprendre les choses complexes qu’il sait expliquer simplement. C’est la marque des grands pédagogues.

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  3. JG CHARRIER Author

    Oui, bien entendu avec un niveau procédural au stade de la routine sans coût cognitif important. Je traduis les connaissances déclaratives, procédurales et adaptatives (conditionnelles) par Pourquoi ? Comment ? Et si ? Tu formes un pilote suivant ce triptyque tu obtiens également un pilote intelligent (intelligence cognitive). C’est ce qui est recommandé par l’OACI mais pas facile à développer dans les formations. L’intelligence cognitive s’enseigne. Nous pouvons former des pilotes intelligents 🙂 Là où nous nous attachons au « Comment », le « Pourquoi » permet de résoudre les problèmes quand ils surgissent et le « Et si » d’éviter de s’y mettre (pédagogie constructiviste). Des pilotes ont été formés avec ce concept lors d’une expérimentation pour améliorer leur gestion des risques. Bingo, ils appréhendaient beaucoup mieux les risques, mais en plus ils atteignaient le niveau final avec moins d’heures de vol. Les élèves comprenaient ce qu’ils faisaient (pourquoi), géraient les risque (Et si … c’est la TEM), et les choses se faisaient de manière plus fluide. Ils ont noté également une plus forte implication des élèves. Tout bénéf ! Un stagiaire à son instructeur : Pourquoi … ? La réponse de l’instructeur : Parce que c’est marque dans la doc !!!! Dur, mais ça existe.
    Dans cet article tu auras remarqué que j’insiste pas mal sur la relation vitale (énergie vitale) entre le manche (sa position) et l’incidence. Le jour où tu comprends ça, tu fait un grand pas vers la maîtrise de ton domaine de vol.
    JG

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