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Ca s’arrange… allons voir…

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J’avais décidé de passer un weekend dans la belle ville de Bordeaux pour rendre visite aux parents mais également survoler le bassin d’Arcachon, qui est censé être magnifique vu des airs (il l’est déjà vu du sol cela dit…). J’emmène naturellement mon épouse et mes deux enfants. En ce samedi matin, le temps est assez brumeux lorsque nous arrivons sur la plateforme vers 9h00 mais le TAF est assez optimiste pour la tranche 10h00 – midi et l’étude des documents météos nous laissent présager un vol sans difficultés majeures.

Cela va donc nous laisser le temps de bien préparer l’avion, de faire le plein et aussi de le nettoyer, ce qui n’avait pas été fait par le pilote précédent… La visibilité étant devenue correcte aux alentours de 10h00, je décide de partir. Nous montons d’abord à 3000ft, mais m’aperçois, au bout de 20 minutes qu’il va falloir descendre si l’on ne veut pas se retrouver en IMC, je m’établis donc à 2000ft.

Tout se passe bien jusqu’aux environs de Thouars (LFCT) où il faut se rendre à l’évidence, il va falloir encore descendre, direction les 1500ft, et devant, ça ne s’annonce pas meilleur, on passe d’ailleurs à 1000ft AGL en arrivant vers Parthenay.

Commence donc à trainer dans un coin de ma tête l’idée d’un déroutement (plutôt un demi tour en l’occurrence) et j’en informe ma femme en lui indiquant que la situation se dégrade, que c’est encore gérable mais que si cela continue, il va falloir songer à rebrousser chemin, ce à quoi elle acquiesce. Néanmoins, insidieusement, tout le processus psychologique inhérent à ce type de situation se met en place sous la forme d’un dialogue intérieur :

– Ca s’arrange peut être un peu plus loin…. allons voir….

– Tu vois bien que tu ne cesses de descendre depuis tout à l’heure, c’est un signe…

– Oui mais quelle déception de devoir faire demi-tour, et les enfants qui se font une telle joie de voir leurs grand-parents, et puis j’ai pas vraiment envie de me faire 4h de route après une telle frustration…

– Il serait quand même bien plus sûr de se poser quand même, tu n’es pas tout seul après tout…

Le temps que ce dialogue se termine, j’étais rentré dans un nuage sans même l’avoir vu venir… Après un petit moment de stress (intense), je me remémore mes leçons de VSV : les yeux rivés sur l’horizon artificiel, pas plus de 15° d’inclinaison, et demi-tour pour sortir du nuage. On surveille la vitesse de temps en temps.

Vraiment pas évident lorsque l’on n’est pas dans la tranquillité d’esprit de savoir l’instructeur à côté de soi prêt à rattraper la moindre erreur.

C’est donc un gros ouffff de soulagement que je pousse lorsque je retrouve une visibilité correcte, et cette fois-ci, plus de question à se poser, on déroute sur le terrain le plus proche où nous nous poserons tranquillement. La visibilité s’étant améliorée, nous repartirons une bonne heure plus tard et arriverons sans encombres à destination.

Commentaires du pilote

En repensant à tout cela, deux sentiments se mélangent :

1- Un sentiment d’échec car je me suis rendu compte que malgré les indices disponible (le plafond qui descend au fur et à mesure, le contrôleur du SIV m’indiquant qu’à Poitiers, ils étaient en « base instrumentale », comme il disait), malgré les bonnes résolutions dont je me suis toujours targué les jours de CAVOK (« de toute façon, le jour où ça s’avèrera nécessaire, je saurai prendre la décision de me dérouter, je suis pas un de ces tarés d’inconscients moi!!! »), je n’ai pas été capable de prendre la décision de me poser plus tôt et qu’il ait fallu attendre une alerte somme toute assez sérieuse pour que la sagesse l’emporte… De plus, je pense avoir eu un stress plutôt communicatif lors de cet évènement, ce qui n’est jamais bon…

2- Un sentiment de satisfaction d’avoir su réagir de la bonne manière à une situation critique (l’entrée dans le nuage) en adoptant tout de suite les bons réflexes acquis lors de ma formation.

Le bilan global que je tire de ces évènements est néanmoins extrêmement positif car cela va me permettre d’avoir une base de référence pour les prises de décisions à venir et donc de mieux interpréter certains signes, c’est ce que l’on appelle l’EXPERIENCE. Cela m’a permis également de prendre réellement conscience que la partie « facteurs humains » dans le pilotage est quelque chose de décisif et que, contrairement à ce dont je m’étais persuadé, certaines décisions étaient  extrêmement difficiles à prendre dès lors que d’autres facteurs que le vol à proprement parler entrent en jeu.

ANALYSE OOPS

Ce vol est très instructif pour plusieurs raisons. Tout d’abord parce que nous voyons bien que ce pilote n’est pas un casse-cou, bien au contraire, et que malgré tout il s’est fait piéger par le mauvais temps. Il a du coup été confronté à une série de menaces pour sa sécurité et celle de ses passagers bien connues chez les pilotes qui sont confrontés à ce genre de situation : stress, difficulté à prendre une décision…

Et c’est sans doute sans doute le plus important à retenir, il a parfaitement maîtriser le pilotage de sa machine au moment crucial du demi-tour dans le nuage.

Complétons cette analyse avec le modèle ci-dessous qui regroupe les principaux éléments qui agissent sur votre performance de pilote. Les très bons pilotes maîtrisent parfaitement la plupart d’entre eux: sang-froid, conscience des risques… Les autres pilotes, notamment les pilotes peu expérimentés, peuvent être affectés par certaines menaces dans un ou plusieurs de ces éléments, elles ont alors une fâcheuse tendance à s’enchaîner.

1. LA MAÎTRISE DE SOI – L’ENGAGEMENT PERSONNELLE

1.2 Pression J’avais décidé de passer un weekend dans la belle ville de Bordeaux pour rendre visite aux parents mais également survoler le bassin d’Arcachon, qui est censé être magnifique vu des airs (il l’est déjà vu du sol cela dit…). J’emmène naturellement mon épouse et mes deux enfants. – Oui mais quelle déception de devoir faire demi-tour, et les enfants qui se font une telle joie de voir leurs grand-parents, et puis j’ai pas vraiment envie de me faire 4h de route après une telle frustration… La pression est importante, c’est une facteur contributif majeur dans les accidents aériens. 1.23 Pression personnelle

1.3 AttitudeA plusieurs reprises nous comprenons que le comportement du pilote est celui d’une personne responsable. Il s’est fait piéger en étant sans doute face à une situation qu’il n’avait pas rencontré auparavant. 1.3 Attitude

1.4 Stress – « Néanmoins, insidieusement, tout le processus psychologique inhérent à ce type de situation se met en place » . Un des symptômes du stress les plus perturbant chez un pilote c’est la réduction des capacités mentales qui entraîne des difficultés de raisonnement avec du coup des décisions médiocres ou pire, pas de décision.  1.40 Menace extérieure (météo)

3. LA MAÎTRISE DE LA SITUATION – L’ENVIRONNEMENT

3.1 Conscience de la situation – La conscience de la situation c’est à la fois le radar du pilote et sa boule de cristal. Elle comprend  donc la conscience des risques, qui est proportionnelle à l’expérience. En aviation, la différence entre une situation maîtrisée et une situation périlleuse c’est parfois seulement quelques secondes de vol. Dans le cas présent, le pilote a eu quelques alertes dont il n’a pas tenu compte : abaissement du plafond…

3.2 Prise de décision – En fait, il n’y a pas eu de prise de décision. C’est dans ce genre de situation la pire chose qu’il puisse arriver. Le stress augmentant, la décision devient de plus en plus difficile à prendre, l’avion avance, et le piège se referme.

3.3 Conduite du vol – La priorité des priorités c’est le pilotage de la machine. Le pilote quand il s’est retrouvé dans le nuage a piloté sa machine comme il convenait. Notons qu’une qualité importante chez un pilote c’est sa capacité à se focaliser très rapidement sur une nouvelle tâche, malgré des conditions peu propices à la concentration : ici le pilotage en IMC. Le temps de la transition entre le pilotage à vue et le pilotage aux instruments doit-être quasi nulle.

4. MACHINE

4.2 Pilotage – Le dernier rempart du pilote c’est le pilotage de sa machine ! La plupart des événements de sécurité surviennent quand le pilote se retrouve dans une situation trop exigeante par rapport à ses capacités de pilote. Ce pilote a frôlé la limite.

5. CONNAISSANCES

Le pilote a été obligé de descendre vers 1000 ft alors qu’il pensait avant de partir que la météo ne poserait pas de difficultés particulières. L’analyse de la météorologie a-t-elle été correctement effectuée ? Nous ne le savons pas. Si un pilote s’attend à un temps mitigé, il sera à priori mieux préparé mentalement pour se dérouter et du coup la décision une fois en vol se prend plus facilement. Le pilote à un plan B en réserve.

Récit de vol REX repris avec l’aimable autorisation de la FFA.


3 Comments

  1. Girard Roland

    Ceci me reppelle ce slogan affiché en salle d’opérations dans l’Armee de l’Air il y a quelques années :

    Un demi tour vaut mieux qu’un aller simple !!!

    Bons vols pour 2013

    Reply
  2. beaucoup de sincérité dans ce compte-rendu qu’il faut traiter comme il se doit. Cela commence par refuser de juger. Car il y a en filigrane une question de ce pilote : suis-je digne, suis-je encore digne ? Il faut lui accorder cette dignité demandée. Qui n’a jamais connu pareille aventure n’a jamais piloté ! Un telle narration (on devrait dire une confession) n’est jamais que la participation à la dialectique de la grande famille des navigants et rien que pour cela elle mérite l’absolution. Pour apporter notre pierre à cette dialectique, il nous faut en retour répondre avec ce que nous savons aux interrogations de ce pilote. Une partie est déjà faite par l’auteur de cette chronique. Poursuivons, s’il nous y autorise, la tâche. Qu’elles sont donc les questions posées ici ? Qu’est ce que l’autorité, qu’est ce qu’une décision ?
    En effet, le narrateur nous fait part très précocement du fait qu’il envisage le demi-tour dans un dialogue intérieur. Mais parce que la notion d’autorité n’est pas profondément établie en lui, il ne trouve pas dans ce dialogue intérieur le nebensmensch, la petite voix de la conscience qui concrétise cette autorité de maître. Le demi tour n’est pas entrepris, la décision n’est pas prise. Il cherche ailleurs, en dehors, cette autorité qui lui manque. Dans l’épouse, dans le souvenir de son instructeur, dans une idée éthique de la responsabilité. Mais ces autorités sont trop lointaines, trop faibles pour emporter la décision qui tarde encore. Parce qu’il ne sait pas que le dialogue de la décision se fait dans le rêve, qu’il y consomme un temps trop long et trop précieux, il ne voit pas venir le nuage et s’y enfonce. Il découvre alors brutalement que probablement pour la première fois de son expérience aéronautique on ne lui demande pas de choisir entre diverses procédures mais de décider quelque chose de créatif. Il découvre que loin d’être un décideur, le commandant de bord est un refuseur. Pour la première fois, la simple contre-maitrise doit laisser la place à la véritable maîtrise. Aussi, il ne faut pas dire qu’il n’y a pas eu dans ce cas de décision, mais constater simplement qu’elle fut longue à venir et quelque part tardive vis à vis des critères standards. Elle a été tardive parce que le processus d’indignation nécessaire a été difficile à mettre en place parce que non enraciné dans la formation et l’expérience de ce pilote. Lui a t-on seulement une seule fois décrit ce qu’est une décision par rapport à un choix ? Le cercle des pressions décrit ici est certes très intéressant, mais la décision n’y est pas. Ou plutôt, elle est au centre du cercle, dans le trou de l’absence de définition, dans la partie créative, dans le refus. C’est en découvrant son indignation, son refus éthique d’entraîner ceux qui lui sont chers qu’il a découvert empiriquement le sens de la décision.
    On suppose aisément à le lire une bonne formation technique, une bonne sensibilisation aux facteurs-humains, mais pas de formation à l’autorité ni à la décision. Ce sont ces points qui font la différence entre le pilote et le commandant de bord. Ce sont là deux sujets négligés dans la formation des commandants de bord par manque de références adéquates, aussi bien pour les professionnels que pour les amateurs. Ce n’est pas parce que l’aviation est dite légère qu’elle n’emporte pas le même poids de responsabilité. Il existe une large littérature qui décrit le processus d’élaboration de la décision. Ce site y participe à sa manière grandement. Qu’il en soit remercié. Il existe de nombreuses procédures, de nombreuses règles et normes qui permettent d’élaborer un choix, mais il n’en est pas qui décrivent la décision proprement dite, l’acte de décision. Or, c’est bien cette interrogation qui est au cœur de ce rex. C’est cette interrogation que nous partageons tous, tout au long de notre carrière aéronautique.

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