LE BLOG, PILOTE PRIVE

Du pilote débutant à l’as des as…

Avion porte fiche

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Maintenant j’ai devant moi, à une centaine de mètres, une rangée de peupliers. Je sais intuitivement que je ne pourrais pas les passer si j’essaie de monter maintenant. Je tiens bon face à l’obstacle, puis je tire pour juste passer et décroche, je rends aussitôt la main et réaccélère, les obstacles sont passés. Je vois le monde en noir et blanc, tout est très clair, comme surexposé, j’ai mal aux genoux et je les sens trembler. Maintenant j’ai peur de me perdre. Je prends le cap de la vent arrière et reconnais un repère. Mais j’ai l’impression d’être en sens inverse du circuit. En fait, je suis juste au-delà, le repère au lieu de passer à droite, passe à gauche. J’aperçois la piste et reprends mes esprits. Alain.

Plusieurs scientifiques se sont penchés sur les différents niveaux de performance des individus. Leurs travaux ont été transposés chez les pilotes et ils ont abouti à la définition de cinq niveaux de performance. Nous allons voir ce qui les distingue, en ayant bien conscience que les pilotes, héros d’un jour dans le niveau 5, sont tous passés auparavant par les niveaux précédents ! C’est leur expérience qui fait toute la différence…

Mais attention ! L’expérience, ce n’est pas que l’accumulation des heures de vol. Plus elle sera diversifiée, plus le pilote sera robuste, grâce à une panoplie importante de situations vécues dans laquelle il pourra piocher pour s’adapter à une nouvelle situation.

Voici deux autres récits démontrant que les pilotes qui sont capables de faire face à des situations très exigeantes sont aussi parfois peu expérimentés, voire très peu. Ils possèdent alors une qualité que l’on va retrouver dans le niveau 5, ils se battent jusqu’au bout, ils ne lâchent rien.

Le pied ! Au-dessus d’une couche immaculée éclairée d’un beau soleil… j’avais décidé de passer par le Massif Central, sachant qu’à Paris la météo était bonne et que je n’aurais pas de problème pour descendre. Sauf que, franchissant les contreforts du Massif Central, peu après Montélimar, la couche s’élève jusqu’au moment où un gros cumulus me barre la route. J’annonce au contrôle que je ne peux plus tenir les conditions VFR et que je fais demitour. Les quelques secondes passées à établir mon diagnostic et j’étais dans la purée de pois. Bon, avec un 180° je sortirai de ce nuage, sauf que je n’en suis pas sorti. Pendant une heure en condition IMC sans avoir la formation, je peux vous assurer que mes réserves d’adrénaline ont été vite épuisées… La vision du plancher des vaches a été le réconfort que vous pouvez imaginer et je me suis précipité sur le terrain de Montélimar. Michel.

Gaz à fond, après une cen- taine de mètres, rotation, palier d’accélération et la machine s’éleva sans se faire prier. Soudain… l’appareil ti- rait horriblement à gauche, manche en butée droite contre ma jambe… Rien à faire, la machine s’obstinait à virer ! Le temps de comprendre ce qui se passait, le point de non-retour était dépassé, je ne pouvais plus me reposer ! Pendant 10 à 20 secondes, je ne saurais pas être plus précis, car il est impossible dans ces moments d’avoir une notion de temps, j’ai vraiment fait n’importe quoi ! Cette régression tant entendue par les instructeurs, je l’ai vécue. On a l’impression de tenir un manche pour la première fois et ne savoir qu’en faire ! Pendant un très court instant, je me souviens m’être dit : « Ca y est, c’est aujourd’hui ! ». Je devais être à une centaine de pieds de hauteur et mes pensées étaient brouillées : « Il faut piloter la machine, pour l’instant elle est encore en l’air ! ». Je re- gardais ma bille, coincée dans le coin droit ! « Le manche tire la bille, le pied repousse la bille… ». J’avais l’impression que si je tirais le manche d’un petit centimètre à gauche, l’appareil allait se retourner, puisqu’il virait toujours à gauche avec une importante inclinaison… J’ai de suite mis du pied droit, la bille re- venait vers son centre, mais mon vol était complètement glissé. Je volais en crabe et la situation s’était pour l’instant stabilisée. Je me souviens ne pas avoir regardé dehors, de peur de voir un aileron absent ! Je maintenais ma machine en vol comme je pouvais et faisais le tour de piste le plus court de ma vie de pilote, à environ 200 pieds de hauteur. Mon stress commençait à descendre, mes pensées devenaient sélectives et confuses. À présent, il fallait gérer l’atterrissage avec une position crabée à pratiquement 45° par rapport à l’axe longitudinal. J’ai effectué tous mes virages à gauche aux pieds, sans toucher au manche qui était toujours bloqué contre ma jambe droite. Il fallait que je pose ce p… de zing coûte que coûte ! Je comptais glisser sur l’herbe en espérant que le train tienne… À l’arrondi, l’appareil s’est stabilisé droit tout seul, j’ai relâché petit à petit mon pied droit… Kiss landing ! Freinage et roulage au parking. À ce moment précis, mes jambes se sont mises à trembler sans que je puisse rien faire, j’en avais mal aux muscles tellement c’était fort ! Xavier.

En analysant les réactions de ces pilotes de façon pragmatique, ils ont élevé leur niveau de pilotage de la même manière que Jean Mermoz quand il a réussi à redécoller son Laté 25 dans la Cordillère des Andes, ou que Chesley Sullenberger quand il a amerri dans l’Hudson avec son A 320. Mais commençons par le début.

[box]NIVEAU 1LES PREMIERS VOLS EN SOLO[/box]

Le pilote novice utilise principale- ment sa mémoire pour transformer des connaissances théoriques en pratique. Ses tâches sont effectuées de manière linéaire, sans flexibilité et il éprouve des difficultés quand la situation sort de l’ordinaire. Il ne sait pas toujours pourquoi il fait les choses. Le pilotage de sa machine accapare la plupart de ses ressources et il éprouve de grandes difficultés à gérer l’environnement qu’il découvre. Les écarts peuvent être déjà importants avant d’être perçus, l’anticipation est faible. Les ressources du pilote étant limitées, le moindre grain de sable peut gripper la machine.

  • Maîtrise de soi : chaque pilote possède son propre profil mais la plupart des pilotes débutants vont être régulièrement confrontés à des situations génératrices de stress, qui dégraderont leurs capacités d’analyse ainsi que leurs habiletés psychomotrices. Le pilotage deviendra heurté et moins précis.
  • Maîtrise des situations de vol : la plupart des ressources du pilote débutant étant dédiées principalement au pilotage, s’il maîtrise les environnements connus, le pilote éprouvera de réelles difficultés face à une nouvelle situation, même simple.
  • Maîtrise du pilotage : le pilotage est fragile, les routines ne sont pas encore en place. Concrètement : le pilote débutant « marche sur des œufs » et son instructeur le sait. Ses ressources sont limitées, il est donc très vulnérable. Les menaces susceptibles de le déstabiliser sont nombreuses et son environnement de vol doit être parti- culièrement aseptisé : beau temps, faible trafic, menaces particulières anticipées ou connues… La correction des écarts est lente, très séquentielle et pas toujours précise. Une simple pression psychologique pourra entraîner des erreurs dans la gestion de la machine ou dégrader le niveau de pilotage.

– Scénario : c’est l’été, il fait beau, le temps est Cavok et il n’y a pas de vent. Depuis plusieurs leçons j’exécute mes tours de pistes sans que mon instructeur n’ait à intervenir ou dire quelque chose, si ce n’est que lors des deux derniers vols, ma vitesse en courte finale était parfois trop élevée, ce qui entraînait des rebonds à l’atterrissage. Mais mon instructeur se veut rassurant et il me donne des consignes très claires, et c’est parti pour mon premier vol en solo. Je m’aligne, je mets les gaz, rotation et c’est parti. En montée initiale je me détends et tout va bien. Sauf que… une fois en finale, j’arrive un peu trop vite et l’avion commence à rebondir sur la piste. Ce que je redoutais arrive, j’applique la consigne et je remets les gaz… La tour me demande si tout va bien, je réponds que j’ai fait des rebonds mais que oui, ça va. En réalité, le niveau de stress commence à monter sérieusement. La première chose qui me vient à l’esprit : « Vais-je réussir à poser l’avion ? ». En début de vent arrière je mets la pompe essence sur On, le réchauffage carburateur sur On, je réduis les gaz et positionne les volets sur le premier cran. Soudain, en milieu de vent arrière, je m’aperçois que la radio ne marche plus ! Le stress augmente franchement et pendant un court instant, c’est la panique qui s’installe. Une panne radio maintenant ! Je me prépare à poser l’avion sans contact radio avec la tour. Grand moment de solitude… En plus de gérer mon approche et mon atterrissage, il me faut surveiller les éventuels trafics. Je m’aperçois ensuite que mon transpondeur ne marche plus non plus, ainsi que l’horizon artificiel. Je respire un grand coup, je regarde le tableau de bord dans son ensemble et m’aperçois que j’ai mis l’avionique sur Off au lieu de mettre la pompe essence sur On…

[box]NIVEAU 2 – LE PILOTE RÉCEMMENT QUALIFIÉ[/box]

Les heures de vol se sont accumulées et le pilote possède une petite biblio- thèque de schémas d’action qu’il connaît bien et qu’il est capable d’ap- pliquer dans des circonstances connues, mais il est également capa- ble de les transposer dans un nou- veau contexte, comme une arrivée sur un terrain inconnu. Il est dans une phase de découverte et, dans la continuité de sa formation, il est plutôt prudent. Mais attention, le danger le guette… Il va se sentir de plus en plus à l’aise et si sa vigilance se relâche un peu trop, il risque de se retrouver dans une situation qu’il ne maîtrisera pas comme un simple vent de travers à l’atterrissage ou une faible visibilité en navigation.

  • Maîtrise de soi : l’attitude du pilote, sa façon d’agir sont primordiales. Il se retrouve seul dans le grand bain, son instructeur n’est plus là, et c’est à lui de décider s’il va voler ou non, naviguer ou rester en local… Les pressions qui peuvent le pousser à dépasser ses limites sont nombreuses : « J’avais promis de les emmener », « Mais non, le vent n’est pas si fort », « Je suis tout près du terrain, ce serait trop bête de faire demi-tour ».
  • Maîtrise des situations de vol : le vrai challenge du pilote c’est de pouvoir évaluer ses compétences par rapport aux conditions de vol. Quand vous savez à peine skier, vous vous limitez aux pistes bleues. Mais en vol il n’y a pas toujours de drapeaux bleus, rouges ou noirs pour vous avertir d’un danger. Et si vous vous retrouvez par mégarde sur une « piste rouge ou noire », les ennuis vous guettent.
  • Maîtrise du pilotage : le pilote maîtrise un domaine de vol qui n’est pas obligatoirement celui des limites de sa machine : il n’est pas forcément capable de se poser avec un vent de20 kt plein travers. Il doit en être conscient.

A 1Concrètement : la plupart des accidents surviennent dans ce niveau, quand les capacités du pilote ne sont pas à la hauteur des exigences de la situation. En poussant l’analyse, c’est la façon d’agir du pilote et (ou) une faible conscience des risques, qui l’entraîne dans des situations périlleuses. Qu’il soit d’un naturel prudent ou plutôt impétueux, le pilote va rencontrer de nombreuses situations particulières qui forgeront son expérience. Si une fois breveté, le pilote se contente de voler une vingtaine d’heure de vol par an, il va régresser, mais il pourra tout de même pratiquer son loisir s’il veille à choisir de bonnes conditions. Une autre particularité de ce niveau ; en pleine phase d’acquisition d’expérience, le pilote raisonne principalement par rapport à ce qu’il connaît et il ne prend pas toujours en compte ses méconnaissances ou ses incertitudes.

J’ai décidé d’écourter un vol local en fin de journée après 10 minutes de vol, suite à une dégradation très rapide des conditions météo avec l’arrivée d’un orage à proximité du terrain et l’apparition de fortes turbulences. Pour accélérer mon arrivée, je m’intègre directement en branche vent arrière et je commence sans tarder la préparation de mon DR400. L’appareil est vraiment secoué et après avoir rapidement effectué mon étape de base je me retrouve en courte finale et trop haut sur le plan… Malgré mon désir de plus en plus fort de retrouver le plancher des vaches, je décide d’effectuer une remise des gaz et de refaire une nouvelle approche… J’essaye de trouver une explication à cette arrivée trop haute par les effets des cisaillements de vents que je viens de traverser. Après avoir communiqué par radio mes intentions, un pilote présent à l’aéroclub m’alerte sur le vent qui a tourné et me recommande de changer de QFU. Un peu vexé de ne pas avoir fait cette vérification préalable moi-même, j’entreprends par conséquent un nouveau tour de piste sur l’autre QFU, après avoir contrôlé visuellement la manche à air. Cette dernière, qui était parfaitement à l’horizontale, confirme l’information reçue et renforce mon sentiment de ne pas traîner en l’air. Après avoir pris une attention particulière pour anticiper et intégrer l’effet d’un vent de plus en plus violent sur ma trajectoire… je me retrouve une nouvelle fois trop haut sur le plan !! Cette fois-ci, je ne peux pas mettre cet écart sur le compte d’une erreur dans mon circuit d’approche. Tout en décidant de remettre une nouvelle fois les gaz, je m’interroge sur ma capacité à faire atterrir cet appareil dans de telles conditions, car je ne comprends toujours pas ce qui s’est passé ! Parallèlement, mon stress augmente avec l’idée que la nuit se rapprochant, je n’ai déjà plus le temps de me dérouter sur le terrain le plus proche qui est situé dans le secteur ouest, là où la météo est dégagée. En entreprenant mon approche, je me dis alors qu’il ne faut pas se rater cette fois-ci, car je sens monter en moi un sentiment de panique. Je me rappelle à ce moment les bons conseils de mon instructeur et je récite ma check-list à haute voix tout en appliquant « scolairement » la procédure que j’entends. A la fin de mon dernier virage, je sais déjà que je suis bien installé en finale et que ce vol se terminera bien… Peu importe les rafales de vent, plus rien ne viendra m’empêcher de ramener cette machine à bon port et moi avec ! A mon retour chez moi, j’ai réfléchi à ce qui s’était passé et j’ai compris… Le matin, j’avais réalisé des tours de piste pour me qualifier sur une machine qui volait moins vite et donc avec un circuit d’approche plus court… C’est donc avec cette représentation de ce circuit en tête – inapproprié pour mon DR400 – que j’ai tenté à deux reprises d’atterrir !

[box]NIVEAU 3 : LE PILOTE COMPETENT[/box]

La compétence est à relier directement à l’activité. Si le pilote décide de ne voler que par beau temps et en local, avec seulement 50 h de vol il sera compétent. S’il décide d’effectuer tout un périple dans une région inconnue avec des terrains à fort trafic, les 50 h de vol seront sans doute insuffisantes. La compétence va se forger à partir de plusieurs critères, comme ses aptitudes personnelles, sa motivation, ses compétences technique (maîtrise de la machine) et bien sûr son expérience. Les heures de vol sont toujours plus nombreuses, mais ce qui va faire toute la différence c’est sa capacité à s’adapter aux nouveaux contextes qu’il va rencontrer. Avec 2000 h de vol sur le meilleur de simulateurs du monde, vous serez éventuellement qualifié, mais vous ne serez pas compétent. Une des qualités essentielle du pilote est de pouvoir s’adapter au contexte : le passage d’un grain, le temps orageux, le trafic important à l’arrivée, et pourquoi pas, la fatigue, les erreurs… Il  doit composer avec tous ces facteurs de déstabilisation. L’anticipation, sans laquelle l’adaptation est difficile, est alors une des clés de la compétence.

  • Maîtrise de soi : avec l’expérience le stress diminue d’une part parce que les situations inconnues sont plus rares et d’autre part parce que le pilote s’est habitué à ces environnements particuliers. La confiance en soi, qui est essentielle, se renforce un peu plus tous les jours.
  • Maîtrise du pilotage : le pilote maîtrise parfaitement sa machine dans tout son domaine de vol. La sensibilité de son oreille interne et sa proprioception (sensations d’accélération) s’affine et lui permette de ressentir le moindre écart de trajectoire ; les écarts sont alors rapidement corrigés.
  • Maîtrise des situations de vol : Le pilote perçoit des informations qui auparavant lui paraissent anodines alors qu’elles sont pleines de sens aujourd’hui, souvent en les raccrochant à des situations connues. Il anticipe à chaque fois qu’il le peut sa conduite du vol. Il est à l’affut des menaces : mauvais temps, trafic, gestion machine…

[box]NIVEAU 4 : LE PROFESSIONNEL[/box]

Article Piloter Dreyfus Schémas 2Il s’agit ici de la compétence et du comportement professionnel, et non de la qualification qui sanctionne un titre. Le professionnel est résolument orienté sur la performance globale de son vol avec la sécurité en priorité. Son expérience est importante, elle correspond à une dizaine d’années de pratique quotidienne. C’est l’instructeur de métier dans un club, le commandant de bord dans une compagnie aérienne, et régulièrement le pilote de loisir très expérimenté. La plupart de ses tâches sont effectuées sans effort particulier, il domine son sujet et son expérience des situations complexes ou exigeantes (challenging situations) le laisse rarement démuni, même dans un nouveau contexte. Il applique les procédures mais en connaissance de cause, et si c’est nécessaire, il sait déroger pour maintenir la sécurité. Il possède du recul sur ses pratiques qu’il est capable d’analyser, il possède une image de soi,  ainsi qu’une éthique professionnelle. Son expérience lui permet de gérer ses émotions grâce à une bonne confiance en soi et plus particulièrement dans ses capacités à faire face.

En navigation au dessus du Massif Central, le pilote qui connaît bien son avion a une drôle de sensation, mais il ne peut pas dire exactement pourquoi. Il surveille alors les paramètres de son moteur de près, et au bout de seulement quelques minutes il constate une légère augmentation de la température d’huile. Bien que celle-ci soit toujours au milieu de sa zone verte, il décide de se rapprocher d’un terrain. Le temps d’y arriver et de s’y poser, la température et la pression d’huile sont passés dans la zone rouge.

La desserte des îles isolées en avion nécessite parfois des adaptions aux conditions locales par les pilotes. Dans cette région les vents sont souvent très importants et les pistes du fait des contraintes environnementales ne sont pas toujours alignées sur les vents dominants. Les pilotes se posent alors régulièrement avec des vents traversiers très importants en utilisant la puissance dissymétrique de leurs moteurs.

[box]LE « PILOTE »[/box]

Le Pilote avec un grand « P » ou bien l’expert, est un pilote qui est capable de faire face à des situations exigeantes et non conventionnelles, souvent périlleuses, pour lesquelles il n’a jamais été formé. Son expérience, son intelligence, sont des ressources qui vont lui permettre d’aboutir à une solution inédite ou d’accomplir une tâche hors norme. L’histoire montre que ces pilotes devaient parfois réagir de manière instinctive pour préserver ce qui pouvait l’être, alors que d’autres, confrontés à d’autres problèmes, bénéficiaient d’un temps précieux qui leur permettait alors de s’adapter, de trouver une solution. Dans ces situations extrêmes où la plupart du temps c’est la machine qui est fortement dégradée : perte des commandes de vol, perte totale de la motorisation… on s’aperçoit que souvent, les bases du pilotage de ces pilotes étaient très solides avec des passés de pilote de voltige, pilote de chasse, pilote de planeur.

Suite à une déficience structurelle le pilote s’aperçoit qu’une aile de son avion est en train de se replier en vol sous l’effet de sa portance. Pilotant un avion de voltige, instinctivement il décide de passer sur le dos pour annuler la portance positive et remettre ainsi l’aile dans sa position normale. Il revient vers le terrain et effectue alors son tour de piste toujours sur le dos qui se finit en courte finale par un demi tonneau et un atterrissage sur le ventre.

L’équipage d’un Airbus A330 suite à une grave avarie se retrouve au dessus de l’Atlantique en ayant perdu tous ses moteurs. Les pilotes vont réussir à rejoindre un aéroport sur une île à proximité et poser leur avion sans encombre, toujours sans moteur.

Le pilote est en train de perdre la puissance de son moteur au-dessus d’une zone peu accueillante, avec des champs tous plus petits les uns que les autres. Rapidement il comprend que sa vitesse d’approche le conduira dans le talus en bout de champ, même s’il parvient à toucher au seuil. En courte finale il se met volontairement aux grands angles en ayant bien conscience du risque qu’il prend en réduisant ainsi sa vitesse, mais il a compris également qu’une grande partie de son énergie horizontale va se transformer en énergie verticale, et réduire ainsi se distance de roulement. Il s’en sorte indemne avec ses passagers.

Article Piloter Dreyfus Schémas 1

 

Bons vols

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2 Comments

  1. Bonsoir,
    Un article très intéressant, à tous les niveaux en faite rien est gagné à part peut être le Pilote , je suis élève pilote et j’ai encore pas mal de chemin à faire, encore merci
    j’ai créer un lien sur mon site de votre article
    bon vol , bien cordialement

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