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Pan pan, pan pan, pan pan xx 935 TD

Christian WC

Voici le récit d’un vol au départ de Roissy Charles de Gaulle vers l’Angleterre avec un ATR. L’équipage est installé dans le cockpit et le café est le bienvenu après une nuit plutôt courte. Pour utiliser le terme adéquat dans le milieu, les pilotes ont une « dette de sommeil ». Si on vous dit ce matin que vous avez une sale tête, répondez que vous avez une dette de sommeil ! Roissy 7h30, le temps est couvert malgré ce début juin, et après un petit problème de comptage passagers l’appareil commence son roulage pour quelques quelques kilomètres vers la piste. Savez-vous que la distance entre les deux limites Est et Ouest de l’aéroport de Roissy est sensiblement la même que la largeur de Paris (entre Porte de la Chapelle, Porte d’Orleans) !

Le décollage, la montée, et voilà l’ATR en train de se stabiliser en croisière dans un ciel maintenant parfaitement dégagé. L’équipage passe avec le contrôle de Londres, encore un petit café, et ils commencent déjà à préparer l’arriver, quand soudain …. CRAC. Un claquement sec et le pare brise qui se fissure brutalement.

imagesQuand on monte en altitude, avec la pression qui diminue graduellement, l’air se raréfie dans nos poumons. C’est pourquoi, lorsque les avions n’étaient pas pressurisés, des milliers de pilotes ont volé avec des masques à oxygène (la pression étant toujours faible on augmente le taux d’oxygène), jusqu’au moment où un ingénieurs a eu l’idée lumineuse de gonfler les avions pour rétablir cette diminution de pression. Des grosses pompes à vélo à la sortie des moteurs, une cabine à peu près étanche, et on gonfle pour colmater les quelques fuites et maintenir une pression proche de celle du sol. Vous avez entendu une porte claquer avec un simple écart de pression de l’air entre deux pièces de votre appartement ? Multiplier cet écart de pression par 100 et vous comprenez que vous n’avez pas envie de vous prendre l’équivalent d’une porte dans le nez une fois là-haut. En l’occurrence, ici le ballon peut éclater avec sa fissure sur son pare brise. Note : si les fuselages des avions sont ronds, ce n’est pas à force de les gonfler, mais c’est parce qu’ils résistent mieux aux contraintes mécaniques.

Mais revenons au-dessus de la Manche, le premier réflexe c’est de regarder si le ballon ne se dégonfle pas, il existe un instrument pour ça. Ce n’est pas le cas, les pilotes ont donc quelques secondes devant eux. Pour les connaisseurs, c’est une situation qui a motivé un message Pan (problème) et non Mayday (urgence). Le deuxième réflexe a été d’appliquer la procédure de secours qui est spécialement prévue, en l’occurrence diminuer le plus rapidement possible la différence de pression entre l’intérieur de la cabine et l’extérieure. On commence donc par faire « monter la cabine », c’est-à-dire qu’on créé une fuite pour dégonfler le ballon. L’autre moyen c’est de réduire encore un peu plus cet écart entre l’extérieur et l’intérieur de l’avion en descendant pour rejoindre des pressions extérieures plus importantes qui s’approchent de celles de la cabine.

« Pan pan, pan pan, pan, London control, xx 935 TD windshield cracking request descent as soon as possible to flight level one hundred ». Alors que la fréquence est encombrée, le message Pan pan est passé très lentement afin que tout le monde comprenne, qu’on veut dégonfler rapidement le ballon et que la parole est au contrôleur. Et effectivement, tout devient calme sur la fréquence et après quelques secondes « xx 935 TD I call you back shorthly ». Et oui, le contrôle doit s’assurer en se coordonnant avec d’autres secteurs qu’il n’y a personne en dessous avant d’autoriser l’avion à descendre. « xx 935 TD you are clear to flight level one hundred (3000 m) ».

big20570720PDM001BPendant ces quelques secondes les passagers ainsi que le personnel commercial ont été attachés, avant la descente en « piqué ». Avec ce genre d’avion, en réduisant les moteurs et en piquant, la descente ressemble à une attaque aérienne genre Pearl Harbor : en croisière l’équipage voit le ciel et la mer, maintenant il ne voit plus que la mer ! Imaginez les passagers qui se retrouvent maintenant « pendus dans les bretelles ».

L’avion est donc en train de descendre alors qu’en dégonflant la cabine, celle-ci monte, et à 3000 m les pressions entre l’intérieur de la cabine et l’extérieur s’équilibrent : la cocotte minute est dégonflée et donc la contrainte mécanique sur le pare brise est minimale : c’était l’objectif de la procédure.

Retour sur Roissy !

Crédit photo : windshield Christian FREI.

Bons vols

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4 Comments

  1. Daniel

    Bonjour,

    Peut être suis je dans l’erreur mais pour moi Pan pan c’est l’urgence et Mayday la détresse.
    On peut avoir un problème et ne pas être dans l’urgence.

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  2. JG CHARRIER Author

    En fait ce que je voulais exprimer c’est que vis-à-vis du contrôle il n’y avait pas une urgence temporelle absolue comme dans une dépressurisation explosive qui va nécessiter une descente immédiate, et donc s’accompagner d’un Mayday.

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  3. JG CHARRIER Author

    En fait, il manque une info importante dans ce retour d’expérience c’est de savoir comment un pare-brise d’avion (pressurisé) est fait. Tu as deux épaisses couches de verre avec au milieu une couche synthétique, de mémoire du butirale, qui est relativement souple. Quand un pare-brise se fissure comme sur la photo de l’article, c’est sur une des deux couches de verre, et s’il n’y a pas eu de choc c’est en général un problème de contrainte thermique avec une différence de température entre les couches. Quand tu sais ça, le jour où ça t’arrive tu sais que c’est un problème assez courant et que c’est du solide, que le truc ne va pas te voler dans la figure. J’ai pris un jour un héron au décollage sur le pare brise à environ 130 kt sans encombre (pour le pare brise …). Petit info à savoir : quand un oiseau a peur et qu’il veut échapper à une menace potentielle, il plonge vers le bas. Du coup, quand on en voit un ou plusieurs devant soi il vaut mieux éviter de passer juste dessous.

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