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Etes-vous un « Rogue Pilot » ?

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« Je ne sais pas quand et comment se produira le prochain accident, mais je peux vous prédire qui et pourquoi ».

 Tony Kern, ancien pilote de l’US Air Force spécialiste des Facteurs Humains.

Derrière le terme « Rogue Pilot »* se cache une face cachée du comportement de certains pilotes qui n’est pas aussi brillante que la face visible de leurs compétences, parce qu’ils prennent des risques inutilement. Quelques pilotes sont coutumiers de la chose. D’autres, plus nombreux, se laisseront aller une fois de temps en temps à outrepasser sciemment certaines limites.

* Pilote voyou, pilote gredin, pilote indiscipliné…

C’était un excellent pilote !

280px-FairchildB52CrashIl prend en exemple un pilote qui était reconnu comme étant excellent par ses proches, mais qui finalement s’est tué avec son équipage dans son B52 (vous avez certainement vu la vidéo de cet avion qui volait sur la tranche juste avant de s’écraser). Il s’avère que ce pilote possédait les traits caractéristiques du « Rogue Pilot ». Il effectuait parfaitement son job, il passait ses contrôles haut la main, mais de temps en temps « il se lâchait » et notamment dans les meetings aériens. Malgré ses incartades, il bénéficiait toujours du regard bienveillant des autres pilotes ainsi que de son encadrement. C’est le paradoxe de Tanguy et Laverdure, les plus grands casseurs d’avions de l’histoire de l’aéronautique française. Les pilotes sont jugés au travers de leurs qualités techniques alors que la plupart des accidents sont le résultat de comportements inadaptés.

Rester dans ses limites

Tony Kern démontre en analysant de nombreux accidents, que la plupart d’entre eux ont pour origine un dépassement volontaire des limites qui entraine une prise de risque inutile.

Des profils bien connus

Le profile des pilotes à risques est connu en aviation avec notamment les pilotes : machos, résignés, allergiques aux consignes, invulnérables, impulsifs, ou recherchant la facilité. Tony Kern va plus loin, et il nous dit qu’un pilote est avant tout ce qu’il est dans la vie de tous les jours. Non pas ce que nous croyons être, mais ce que nous sommes au travers de nos actes au quotidien. Pour appuyer son propos, il a en effet été démontré que les conducteurs qui avaient beaucoup d’accidents en voiture se retrouvaient impliqués plus souvent que les autres dans les accidents aériens. Respectez-vous les limitations de vitesses ? Ralentissez-vous sous la pluie ? Avez-vous parfois un petit côté indiscipliné ? Nous comprenons assez facilement l’existence de cette corrélation entre ce que nous sommes au sol ou en vol, mais ce que Tony Kern démontre, c’est qu’elle est beaucoup plus étroite que ce que nous pensons. En analysant le comportement de quelques pilotes que je connais bien, je m’aperçois que le bon copain un peu intrépide sur le plancher des vaches l’est également en vol, le pondéré au sol… l’anxieux… le je sais tout… le grand calme… le brouillon… le cool… le pro…

Des fragilités insidieuses

Nous connaissons tous des pilotes qui rentrent facilement dans une des cases à risques précédentes (invulnérables, impulsifs…). Mais il existe également chez les pilotes plus équilibrés des petits moments de faiblesse, des fragilités qui semblent anodines, mais qui dans une situation particulière peuvent les pousser à franchir la ligne jaune. Ce pilote réputé sérieux alors que son avion est loin de la pompe, par facilité ce jour là parce qu’il est fatigué, se contentera de la quantité d’essence à bord en se disant qu’il n’est pas à 15 litres près. Mais d’après  Tony Kern, l’égo du pilote, c’est-à-dire le fondement de sa personnalité, est le levier principal à l’origine de ces comportements à risques. Il évoque la confiance en soi des pilotes qui est une grande qualité, mais qui teintée par un égo légèrement surdimensionné peut se transformer en surconfiance.  Là encore, attention aux lignes jaunes.

Des situations insidieuses

Si le pilote par rapport à ses fragilités personnelles (attitude, personnalité) est enclin à sortir de son périmètre de sécurité, il existe des situations qui peuvent le fragiliser encore un peu plus, comme la compétition, ou la pression extérieure avec le regard des autres, ou un projet de vol que l’on n’a pas envie de modifier malgré une météo maussade.

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Un cocktail explosif

Si la plupart des accidents surviennent alors que le pilote a outrepassé certaines limites, à commencer par les siennes, de quelles limites parlons-nous ? Chez un professionnel il s’agit en général des limites de son règlement d’exploitation qui est très cadré et pour lequel il a été formé : il est capable de voler dans les nuages ou de se poser dans les limites vent de travers de sa machine. C’est loin d’être le cas en aviation de loisirs où c’est au pilote de définir lui-même ses limites personnelles. Est-il capable d’atterrir dans les limites vent de travers de sa machine, avec des rafales ? Si le pilote ne s’est pas posé la question de ses propres limites, et qu’il possède quelques traits caractéristiques du « Rogue Pilot », il devient alors encore plus vulnérable.

Des « Rogue » organisations

Le club, l’école de pilotage, la compagnie aérienne, sont également concernées par le non respect des règles, ou par des pratiques inadaptées, ou sous dimensionnées vis-à-vis de la sécurité. L’instructeur peut être un « Rogue instructeur », mais également l’encadrement pour qui la sécurité ne serait pas abordée comme il conviendrait. Président de club, dis-nous qui tu es et nous aurons une bonne idée dont les choses se passent dans ton club.

Elargissons le périmètre d’analyse. Nous savons qu’il existe une relation étroite entre les comportements et les pays*.  Le « Rogue Pilot » n’étant que la pointe de la flèche parmi toute une population de pilotes, nous pouvons imaginer que l’importance de leur présence pourrait dépendre du niveau de culture de sécurité du pays. *Culture at Work in aviation and medicine. Heilmreich- The link between safety attitudes and observed performance in flight. J.Bryan Sexton & James R. Klinect.

Les « Rogue Pilot » sont-ils nombreux ?

Nous avons évoqué Tanguy et Laverdure, Buck Dany et ses deux ailiers ont fait également la joie des ferrailleurs. Plus sérieusement si vous pratiquez votre activité depuis un bon moment, analysez tous les incidents et accidents que vous avez connus autour de vous sous la loupe du « Rogue Pilot », c’est-à-dire d’un comportement inadapté qui a entraîné le franchissement volontaire d’une ligne jaune. Certains pilotes avaient un tatouage « Rogue Pilot »  en évidence sur le front. Mais il faut insister sur un autre aspect défendu par Tony Kern : à côté de ces quelques pilotes « pathologiques » il existe beaucoup de pilotes raisonnables et équilibrés qui ont franchi la ligne jaune, juste quelquefois, voir une seule fois, dans une « Rogue Attitude », mais à leurs dépends !

La balle est dans votre camp

Un ancien champion de Vol à Voile nous dit qu’il a vu beaucoup de ses amis se tuer en planeur. Beaucoup d’entre eux avaient franchi volontairement la ligne jaune. Après ce premier message sur la dangerosité de l’activité de pilotage, il précise, tout comme Tony Kern, que notre sécurité ne dépend principalement que de nous, que de notre manière d’agir, et je rajouterai : quelque soit notre expérience.

Dites-moi qui vous êtes au quotidien et je vous dirai quel pilote vous êtes.

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Rogue pilote.

Cet article a été rédigé à partir du concept « Rogue Pilot »* décrit par Tony Kern dans son ouvrage Darker Shades of Blue – The Rogue Pilot. Edit. McGraw-Hill, 1999. *Concept traduit par « Pilote Gredin ».

Bons vols

Photos F18 : Daniel

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9 Comments

  1. Vladimir K

    J’espère ne pas lancer de polémique sachant le sujet sensible, ce n’est absolument pas mon intention, mais cela me rappelle l’accident de Renaud Ecalle.

    Un pilote chevronné, (vice) champion du monde et d’Europe de voltige, apprécié de tous ; quelqu’un qui à priori connaissait parfaitement les dangers du métier, et qui malgré son surnom d’extra-terrestre, était reconnu par ses pairs.

    Son cas peut-il illustrer le présent article ? Je ne connais pas assez le pilote pour en juger, mais je trouve tout de même un certain nombre de similitudes avec le pilote de B52.

    Maintenant, vous posez la question en titre « êtes-vous un Pilote gredin » ? Un pilote est-il capable de répondre lui-même à cette question ?
    Si certains pilotes prennent volontairement des risques pour se doper d’adrénaline (peut-on alors encore les considérer comme gredins, ou juste comme casses-cou ?), d’autres, pour ne pas dire la plupart prennent des risques qui leurs semblent anodins et ne se verront donc pas comme pilotes gredins…

    Est-il possible d’être vraiment objectif ? Si oui, comment ?

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  2. JG CHARRIER Author

    Bonjour Vladimir,

    C’est difficile de juger un cas précis, mais le cas que tu cites correspondrait à ce franchissement des limites de manière consciente.

    Concernant la prise de risque volontaire, chacun est libre de faire ce qui lui plait sous réserve qu’il n’entraîne pas les autres, que la personne soit consciente des risques encourues, et que le contrat avec l’entourage soit honoré (on ne va pas faire des loopings avec le jodel du club).

    La cas du base jump est un exemple de prise de risque importante, et acceptée par la société. L’idée dans cette activité étant de tutoyer l’ultime limite ou quelque chose comme ça. Mermoz (article) prenait également des risques mais pour atteindre un objectif précis orienté sur l’activité de la compagnie et non pas pour se faire mousser ou toute autre raison de ce genre . Cela n’avait rien à voir avec un comportement déviant avec ce côté voyou.

    Après, beaucoup de pilotes voyous savent ce qu’ils font en dépassant certaines limites, d’autres non ! Les risques sont donc plus importants pour ces derniers.

    J’ai changé le terme gredin par voyou. Voyou traduit mieux l’idée de kern (je trouvais gredin moins agressif).

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  3. Article très intéressant …

    Une précision cependant sur l’accident du B52 à Fairchild AFB en 1994.
    Le pilote était Bud Holland, un type impulsif, qui méprisait les réglements … bref une tête brulée caractérielle que personne n’a osé remettre à sa place.
    D’ailleurs si ma mémoire est bonne, il n’y avait plus grand monde qui voulait voler avec lui (il avait quelques « coups d’éclats » à son actif) et l’équipage qui a volé avec lui en 1994 a été désigné (ils n’étaient pas volontaires) …

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  4. L’erreur, ah, l’erreur, ma précieuse ! Pour la conquête de sa domination que de compromissions. N’avons-nous pas juré, il y a peu, dans une précédente chronique, de nous abstenir de juger parce que juger c’est contraire à l’éthique ? Et puis l’erreur, que dis-je, la faute est réapparue, magnifique, obsédante, attirante, chargée de convoitise. Alors hystériques, nous avons succombé à son charme de sirène.
    Nous voici redevenus flic… ou voyou ! osons, car il faut savoir oser, et cet espace est fait pour cela, je l’espère, entrer dans la polémique des deux pieds.
    Alors non, du pilote-gredin, même en présence d’un ténor du barreau, nous ne dirons rien ! D’ailleurs, du peu que l’on puisse lire ici ou là sur lui, le qualificatif ne lui convient pas. Certes, il y a une prise de risque de sa part et une volonté de convaincre dans un certain pedagogisme de la nôtre qui se conjuguent. Mais on n’imagine pas que ce pilote qu’on dit expérimenté, bien noté, etc. ne puisse avoir pour seule autorité qu’une autorité de maîtrise (au sens de kojeve) qui en ferait un gredin, ou pire un voyou. Du soutient de sa hiérarchie, il tirait nécessairement une autorité de chef. De son expérience, de son grade, il tirait nécessairement une autorité de père. Ces autorités conjuguées accroissaient nécessairement sa capacité à prendre ou vouloir ou pouvoir ou devoir prendre des risques. Ce commandant de bord ne pouvait qu’avoir une autorité complète dans toutes ses formes pures. Il n’est pas certain qu’au moment du drame c’est dans le seul sens de la maîtrise qu’elle ait été déséquilibrée et que cela ait suffi a son équipage pour être sous le charme et le suivre.
    Pour répondre à l’excellente question de prédire qui aura un accident, la réponse est assurément : non, cela est impossible et présomptueux. Au fur et à mesure de l’élargissement par les procédures du domaine de définition de la courbe de gauss des accidents les cas extrêmes (les accidents) se font plus rares, mais aussi plus pervers. Chaque accident se révèle être un cygne noir. Pour les prédire, il faudrait être par avance au fait du fait de dieu. Quelle vertigineuse prétention ! Pour y réagir, les procédures coincées dans leur domaine de définition se révèlent souvent inappropriées comme le montre quelques accidents récents ou seuls les gredins, c’est a dire les maîtres innovants pouvaient s’en sortir. Ce que n’a pas manqué de saluer la foule calmée en appelant héros le gredin victorieux de l’Hudson, ou en vouant aux gémonies les fonctionnaires défaillants ailleurs. Si l’on veut filer la métaphore des chevaliers du ciel jusqu’au bout, il faut aussi prendre en charge ce sens primordial et ne pas se contenter d’une analyse à charge partielle et partiale.
    À la question : Peut-on alors observer objectivement a posteriori ? Une fois encore la réponse est non. Mais subjectivement, dans l’action, correctement informés de la forme résultante d’autorité en place et de ses variations, un pilote soucieux de lui-même et un équipage averti pouvaient sentir et voir venir la dérive, si dérive il y eut. Car en admettant qu’il existe des pilotes-gredins, il faut admettre aussitôt qu’il existe des copilotes qui aiment les gredins. En fait, il n’existe pas de pilotes-gredins. Il existe des commandants de bord qui ponctuellement, à un moment donne du vol et de manières plus ou moins récurrentes ont le barycentre de leur autorité qui dérive plus ou moins vers une forme pervertie d’une des formes pures d’autorité au point de déséquilibrer leur autorité résultante, ce qui augmente ainsi la probabilité d’un événement désagréable au sein de l’équipage, que cela soit un accident, un incident ou un conflit. Cette dérive provient toujours de l’effet cumulé d’une cause externe a l’équipage (l’entreprise, la société, la corporation, etc.), d’une cause interne a l’équipage et/ou encore d’une cause personnelle (plaisir, séduction, domination, etc.). C’est cette dérive, au moment où elle se produit, qui est analysable. Ce sont ces causes qui sont identifiables. Pas les individus qui sont changeants, même si certains sont identifiés comme plus fragiles dans un sens que dans d’autres. Ce n’est pas forcement cette fragilité qui les fera choir.
    Peut-on prétendre prédire qui va choir ? Peut-on être flic ou pire encore juge des anathèmes ?
    Refusons-nous une fois encore de prétendre à ce rôle ! Seule la connaissance des causes, le pourquoi chacun, faible et vulnérable est à même de faillir ou de laisser faillir est noble et juste. Il ne sert à rien et cela dessert la cause facteur-humain que de dire qu’il y a des pilotes ceci ou des pilotes cela sans dire ce que cela recouvre. Puis de les laisser abandonnés, marqués du sceau de telle ou telle infamie, comme jadis le pauvre frappé de la lèpre, maladie qu’on savait décrire, mais non guérir, qu’il fallait alors abandonner à son sort et s’en prémunir en le chassant de la communauté des hommes. Enfin et surtout, il faut savoir dire pourquoi chacun dans la faiblesse de sa chair est susceptible de le devenir. Enfin, il ne faut pas omettre ayant dit comment et pourquoi on y entre de dire avec emphase comment on en sort.
    Voilà pourquoi, bien que n’ayant pas le prestige de l’usaf, il nous faut nous indigner de ce qui n’est au fond qu’une nomenclature et assurément pas une explication et encore moins une méthode pour sortir de la spirale déviante qui conduit à la faute. Il ne sert à rien de dire qui est ainsi, qui est autrement, si cela ne conduit qu’a une tautologie comportementale. Nous ne sommes plus au temps des médecins de molière ou poser un diagnostic était déjà un miracle en soi. Il faut face à la pathologie savoir poser le processus de contamination pour poser la vaccination et face aux symptômes savoir poser le traitement qui ramène à l’état sain.
    Je ne suis pas flic, souvent voyou, mais je me soigne !
    Voilà, désolé d’être un peu brutal, mais dire qu’il y a des pilotes voyous n’apporte à mon sens rien et ne fait que braquer inutilement ceux qui seraient réfractaires aux facteurs-humains ( j’ai l’impression qu’ils sont de plus en plus nombreux du fait de ce flicage). Je préfère donc m’en tenir à ma première façon…

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  5. André M.

    Bonjour JG

    Merci pour ce nouvel article, toujours aussi passionnant.
    Sa lecture m’amène forcément tout un tas de question, auquel je me doute bien il sera probablement difficile de répondre.

    La première est: Qui doit ou peut établir ses fameuses limites pour un pilote donné?
    Un tiers extérieur (FI par exemple) connaitra-t-il ce pilote de manière suffisamment exhaustive pour être en mesure de faire une évaluation correcte des performances possibles?
    Cela est d’autant plus difficile que l’on sait que les performances d’un pilote (je parle notamment des privés que je connais mieux) peuvent varier énormément d’un jour à l’autre en fonction de nombreux facteurs (fatigue, contrariétés, médicaments etc..) et que par conséquent les limites vont varier d’autant.
    Ce tiers ne pouvant être en permanence avec le pilote, les limites fournies par ce tiers sont donc données à un instant T, mais sont-elles valables tout le temps vu les variations permanentes dans les performances du pilote ?
    De plus la présence d’un tiers ne va-t-elle pas provoquer des modifications des performances et/ou du comportement du pilotes, et donc fausser d’autant la définition de ces limites par le tiers ?

    La solution vient peut être alors du pilote lui même, mais on sait bien qu’il est très difficile (impossible?) d’être objectif?
    De même, un pilote a-t-il conscience qu’il faut avoir conscience de ses propres limites ?
    Sa vision de ses limites sont-elle en adéquation avec la réalité?

    Personnellement, j’ai rencontré pas mal de pilotes privés qui ne s’était jamais posé la question de leurs propres limites, et avaient encore moins conscience de leurs variations d’un jour à l’autre.
    D’autres, au contraire, souvent plus expérimentés, avaient eux une vision de ces limites, mais qui étaient assez rarement en adéquation avec l’image que moi je me faisais de leurs limites.
    Ou est réellement la vérité ? chez eux? chez moi? entre les 2 ?
    Quand on représente l’autorité, on peut facilement se dire « c’est moi qui ait raison! »; mais est-ce vraiment toujours le cas ?
    De nombreux pilotes avec qui j’ai volé m’ont dit des choses du genre » je vole mieux quand je suis tout seul »
    Au début je pensais que c’était forcément parce qu’ils avaient une vision erronées de leurs performances, mais avec le recul, le stress et autres modifications de facteurs amenés par ma présence à bord ne faussent-t-ils pas ma vision de leur performances réelles ?
    On pourrait penser qu’avec ma présence à bord, leur performance est dégradée donc j’établis des limites plus basses qui vont dans le bon sens? Est-ce toujours réaliste et en adéquation avec la réalité?
    De même quid de ces limites pour un pilote qui se tient à carreaux avec un FI à bord, mais qui ne se comporte pas de la même manière une fois seul ?
    Bref je pencherais sur le fait que cette conscience des limites et leur mise en place ne peut être faite que par le pilote lui même, mais comment faire pour s’assurer qu’il n’y ait pas de lourdes erreurs dans cette démarche ?

    J’ai remarqué comme je le disais plus haut que l’expérience amenait généralement cette conscience des limites, mais est-elle suffisante?
    J’aurais tendance à penser que la courbe de la killing zone comme l’exemple de Dimitri nous prouve bien que non.
    Alors que faut-il de plus ?

    Je me demande également si la préméditation du franchissement des limites est un facteur aggravant ou pas.

    En effet, un franchissement de limite conscient, non anticipé, fait dans le feu de l’action reste une action complexe ou il faut intégrer un nombre de paramètres très importants, notamment si la situation est complexe et/ou rapide. Nous ne sommes pas des machines, et une erreur dans l’évaluation correcte de la situation dans ce cas la reste très compliquée à chaud.
    Est-ce que ce sera mieux fait ou moins bien fait que si ça avait été réfléchit ?

    La conscience d’une limite ou du risque est une chose importante, mais la encore est-ce suffisant?

    A l’opposé, quelqu’un qui préméditerais de franchir une limite est-il plus ou moins dangereux que quelqu’un qui le franchirait « à chaud » ?
    Je ne sais quelle réponse donner à cette situation (a tant soit peu que la réponse existe), car d’un coté je pense parfois que cette personne va prendre le temps nécessaire à une réalisation acceptable de cette limite, d’un autre coté je me dis que ce pilote qui prépare cette action délibérément est peut être un peu trop dans la case invincible et que sa conscience des risques ne lui permettra pas d’avoir une vision cohérente des risques qu’il va prendre et donc de renoncer.
    Ou est la vérité ?

    Bref, vaste sujet qui devrait faire couler encore beaucoup d’encre…

    Reply
  6. charrier

    Bonjour André,

    Pour répondre à tes questions nous pouvons regarder ce qui se passe par exemple dans les écoles de pilotages. Nous parlons du pilote VFR que l’on accompagne dans son apprentissage et ensuite au sein du club. Ce pilote va progresser continuellement (s’il vole suffisamment) et alors qu’il partait en navigation solo avec au minimum 10 ou 15 km de visibilité, il est aujourd’hui capable de naviguer avec 8 km (atterrissage vent de travers, gros terrains…). Quand on connait bien ses élèves nous savons ce qu’ils peuvent faire, ce qui est raisonnable et ce qui l’est moins. On enverra un élève en nav solo ce jour-là et pas forcément un autre. Le plus important c’est de leur expliquer pourquoi, et d’évoquer avec eux d’une façon ou d’une autre cette notion limite : « Si le vent se renforce… Si la visi diminue… ». Et une fois breveté, c’est à eux de fixer leurs propres limites. Ils sont dans le grand bassin, c’est à eux de décider s’ils quittent la partie où ils ont pied et jusqu’où ils peuvent aller sans s’essouffler. Le pilote possède alors des compétences et une manière de voir les choses.

    Dans le manuel instructeur que tu vas trouver dans la partie Salles de briefing et sous partie Instructeurs, on trouve pas mal de réponses sur ce qu’on appelait dans le temps L’éducation du jugement, La Prise de Décision du Pilote, La gestion des Menaces et des Erreurs. Tout ces concepts sont les mêmes : ils visent l’évitement des situations indésirables avec entre autre la perception de certaines limites.
    En complément de cette Education du jugement, il existe un autre axe qui s’appelle l’éducation à la sécurité: « Quand tu verras … tu te méfieras. Si des fois… remet un peu plus de pétrole ». Et chemin faisant l’élève comprend que dans certaines situations il doit faire preuve de prudence.

    Pour synthétiser un peu le propos :
    Les limites de la plupart des pilotes évoluent avec leur champ de compétence. L’instructeur est là pour encadrer et ensuite conseiller.
    L’éducation à la sécurité vise un comportement de prudence : je suis vulnérable et je connais mes fragilités personnelles (stress, fatigue, attitude…). L’instructeur à un rôle important à jouer lors de l’apprentissage pour transmettre cette dimension chez son élève. Bien souvent, rien que la façon d’agir de l’instructeur suffit à faire passer le message (valeur d’exemple : vigilance, rigueur, lève les doutes…).
    L’éducation du jugement vise l’acquisition de compétences non techniques destinées à rester dans son périmètre de compétences techniques (percevoir et ne pas sortir des limites). Faire réfléchir ses élèves. Ex, mises en situation, et si…

    Quand on franchit sciemment une limite, c’est soit pour « des convenances personnelles » avec par exemple un vol en rase-motte, soit parce que le plafond a baissé, soit parce qu’on a pas pris conscience qu’on vole à 50 m au-dessus des arbres (!). Dans tous les cas il vaut mieux s’y préparer mentalement et techniquement. Comme apprendre à faire demi-tour si on rentre dans un nuage.

    Le dernier exemple que tu donnes est très bon. Tu parles d’un franchissement d’une limite genre violation (pour convenance personnelle) avec un passage au-dessus de la maison du copain. Le pilote met deux choses dans la balance : ses compétences et le niveau d’exigence de la situation, avec des marges de sécurité réduites. Là encore, si le pilote se dit qu’il doit repérer la ligne à haute tension et ne pas faire n’importe quoi dans la ressource, c’est préférable !
    Après, le pilote doit savoir qu’il existe des « cocktails explosifs » qui définissent des fragilités qui peuvent se coupler entre-elles. Dans cette exemple, la première fragilité c’est la diminution des marges de sécurité, une deuxième pourrait-être une erreur de pilotage lors de la ressource (à basse altitude), un dépassement des limites de la machine, et pourquoi pas un stress qui entraînerait une erreur de pilotage.

    Pour en revenir aux limites, à ses limites personnelles, sans forcément leur donner des valeurs, on peut conseiller à ses élèves de se poser la question suivante régulièrement : est-ce raisonnable ? Sous-entendu par rapport à mon entraînement…

    Jean Gabriel

    Reply
  7. André M.

    Bonjour JG

    Merci pour ta réponse

    Je suis d’accord avec toi pour le cas d’un élève en progression qui est plus « simple » à mon sens, car un FI passe beaucoup de temps et a réellement une vision d’ensemble des compétences de l’élève. Je suis d’accord qu’un des objectifs de la formation est l’éducation du jugement, mais est-ce suffisant? Qu’en est-il une fois le pilote formé ?
    Si on regarde la courbe de la killing zone, on se rend compte que le pilote une fois seul augmente sa probabilité d’accident de manière importante jusqu’à un maximum, avant de faire redescendre cette probabilité.
    Pourquoi ?
    Ce pilote une fois seul n’a-t-il plus conscience de ces limites ?
    N’est-il plus capable de les évaluer correctement ?
    Les décales-t-il volontairement avec son expérience qui augmente ?

    J’ai constaté qu’en formation un élève n’est souvent pas capable d’intégrer correctement ce qu’on lui apprend tant qu’il ne se sera pas convaincu par lui même que cela fonctionne. Je pense qu’on a tous vu des élèves essayer toutes les méthodes possibles pour réaliser une action avant de comprendre que ce qu’on leur explique est simple et fonctionne.
    Du coup cette constatation m’amène la question suivante, plutôt dérangeante:
    Aller fleurter avec les limites n’est-il pas un chemin obligatoire pour se rendre compte et intégrer réellement ces limites ??
    Cela expliquerai peut être cette courbe de la killing zone, ou certains vont réussir cette étape car fait de manière plus réfléchie ou sont peut être plus chanceux que ceux qui ne passeront pas ce cap ?

    De même, on sait qu’avec l’expérience certaines limites se décalent. Comme tu me l’a dis, un pilote peu expérimenté aura peut être du mal à voler avec 8km de visi, un pilote confirmer volera peut être sans problème avec seulement 5km.
    Du coup comment avoir conscience du décalage maximum de ces limites, puis qu’avec l’expérience on a peut être tendance à pousser toujours plus loin ?
    Comment expliquer que des pilotes très expérimentés commettent des erreurs qui peuvent paraitre parfois grossières ?
    bref au final, l’expérience est-elle toujours une bonne chose pour le jugement et l’établissement des limites, puisqu’on voit que cela ne suffit parfois pas?
    Comment, pour un pilote expérimenté, est-ce encore possible de répondre correctement à la question « Est-ce raisonnable au vu de mon entrainement ? »

    Enfin, pour revenir à un cas moins simple d’un pilote déjà breveté qui arrive dans un nouveau club, le lâché sur les avions est-il suffisant pour que l’instructeur soit en mesure de se faire une représentation correcte des performances de ce pilote et de ses limites ?
    Comment l’instructeur peut-il s’assurer que les repères de ce pilotes sont réellement dans des limites acceptables en si peu de temps?

    J’espère que ça ne fait pas trop de question, d’autant que je suis conscient que nous n’avons pas toutes les réponses.

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  8. JG CHARRIER Author

    Une explication de la Killing zone vient d’une surconfiance du pilote qui vient d’être breveté et qui va découvrir de multiples situations nouvelles qui vont se transformer en expérience, ou compétence, et également agir comme une vaccination, mais au bout d’un certain temps. Comme dans beaucoup d’activités similaires le pilote découvre la jungle un peu tout seul avec les risques que cela comporte jusqu’à trouver un équilibre entre compétence et prudence. Côté FH il existe quelques concepts intéressants à connaître comme la conscience des risques qui est proportionnelle à l’expérience …

    Tâter les limites. L’élève tâte les limites déjà pas mal avec son instructeur. Et effectivement dans la gestion des risques l’approche pédagogique doit intégrer la perception des dangers (menaces). Si la machine est limitée à 10 kt de vent arrière à l’atterrissage, il faut lui demander de faire un atterrissage vent arrière suivi d’un autre vent de face; et de calculer la différence de distance ! Le jour où… il s’en souviendra c’est certain. En situation d’instruction quand le temps est crapoteux, il y a pas mal de petits trucs à montrer, etc. C’est d’ailleurs recommandé de profiter de toutes les situations particulières en apprentissage pour développer les capacités de jugement de l’élève. Aller vers le mauvais temps pour faire demi-tour par exemple.

    Dans tes questions Comment ? au 3ème paragraphe, une partie de la réponse se trouve dans l’instruction, l’éducation à la sécurité, mais également dans une approche méta (métapilote 🙂 c’est-à-dire une prise de recul sur soi : ses compétences, sa façon de faire… Les bons pilotes, même peu expérimentés ont une très bonne représentation de leur champ de compétence. Après il y a les ficelles, comme apprendre et se préparer mentalement à faire demi-tour sans en faire un plat, ou savoir qu’on repoussera un vol. Cette phrase est très parlante : « A l’issue de sa formation le pilote sera capable de faire face à une nouvelle situation ».

    Dernière question. Pas évident, d’autant plus qu’on a tous un peu donné un jour ou l’autre avec ces pilotes inconnus et peu expérimentés. Deux approches : le comportement et les compétences techniques (discussion, vol en double).

    Jean Gabriel

    Reply
  9. michel mouton

    désolé de m’immiscer dans une conversation qui n’est pas la mienne. Un pilote qui débute n’a pas de limites autres que sa convoitise qui est de n’avoir pas de limites. C’est pour cela qu’il a choisi et désire devenir pilote. Mais cette convoitise est aussitôt brisée des limites que lui impose sa formation. Libéré de la formation, il redécouvre sa convoitise intacte. C’est à lui seul que revient d’être la voix qui interdit. C’est le sens du mythe fondateur de totem et tabou ; C’est cela le sens du lâcher et de ce que j’appelle le ou les pères-en-aéronautique. L’expérience, c’est alors confronter sa convoitise, son imaginaire à la réalité et incorporer ainsi toujours plus d’interdits et non pas toujours plus de choses faisables. Car chaque chose que l’on expérimente comme faisable, c’est toutes les autres que l’on expérimente comme impossibles ! Alors enfle chaque jours la petite voix intérieure qui interdit (le sur-moi, ou meta-pilote si on veut faire tendance, ou encore éthique si on intègre la dimension sociale).
    Concernant l’échec des pilotes expérimentés, si l’on veut bien admettre avec moi que la décision est un rêve, celui de l’imaginaire du processus d’élaboration qui rencontre par avance la réalité de la situation, un pilote expérimenté peu parfaitement croire en rêve (parce qu’il possède les images signifiantes ad-hoc) être capable de faire ce qui pour un autre moins expérimenté apparaît immédiatement comme irréaliste ou infaisable puisque sa structure de signifiés disponibles ne possède pas les images permettant de créer la réussite du rêve. Ainsi, si on le voit réussir « l’impossible » est-on bluffé ; si on le voit faillir dit-on « c’était couru d’avance, même pour lui! ». on ne juge, y compris a posteriori qu’avec sa propre chaîne signifiante.

    concernant l’accueil des nouveaux, une fois encore c’est un problème de chaîne signifiante, c’est à dire d’accord sur le sens des choses. Cela ne se découvre pas uniquement et loin de là en vol, mais aussi et surtout par un dialogue minutieux qui ne se contente pas de croire à la similitude des situations antérieures.

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