FORMATION, INSTRUCTEUR, LE BLOG

Comment briser une carrière !

111

Voici le récit d’un vol qui montre comment le comportement d’un pilote contrôleur peut dégrader la performance du pilote qu’il supervise. Il est suivi par un processus d’analyse de la charge de travail qui permet d’identifier précisément sur quels leviers agissent, la plupart du temps inconsciemment, certains examinateurs ou  instructeurs. Une manière de procéder qui entraine alors les pilotes dans des situations particulièrement difficiles à gérer.

L’équipage est composé d’un stagiaire en place gauche, de son instructeur en place droite et d’un pilote contrôleur sur le jumpseat (siège au milieu légèrement en arrière). Ce dernier effectue le contrôle final de la formation du stagiaire pour le compte de sa compagnie en vue d’une embauche. Il a demandé à partir depuis Orly, une demande peu ordinaire qui a nécessité pas mal de coups de fil et entrainé une mise en place depuis la province très tôt le matin. Lors du briefing, le pilote contrôleur ne fait rien pour détendre l’atmosphère : ses questions sont incisives et le ton est limite dédaigneux. Le stagiaire ne s’attendait pas à ça (l’instructeur un peu… ) et il n’en mène pas large quand il s’installe dans l’avion, d’autant plus que le départ se fait d’Orly, ce qui est une première pour lui, et en plus à une heure de pointe. Peu après le décollage le stagiaire altère légèrement son cap comme cela est précisé sur sa fiche de départ, et après avoir changé de fréquence le contrôleur aérien suivant s’étonne de son cap et lui demande de confirmer son départ. Sans attendre le message du contrôleur aérien qui doit les rappeler rapidement, le pilote contrôleur au milieu réagit sèchement avec une forme de reproche : « C’est quoi ce départ ? ». Et sans demander la permission il subtilise la documentation du stagiaire pour vérifier le départ. L’instructeur à droite qui ne pratique pas Orly tous les jours, suite à l’intervention du contrôleur, commence également à avoir un doute. Le pilote contrôleur jette littéralement la documentation sur les genoux du stagiaire en disant : « C’est n’importe quoi ». Ambiance ! Le stagiaire est à moitié tétanisé par la trouille, il vient seulement de décoller et il n’est visiblement pas sur le bon départ, quand le contrôle aérien vient à son secours pour lui confirmer qu’il est finalement bien sur le bon départ. L’atmosphère se détend d’un seul coup dans le cockpit, sauf en place centrale. Le vol sera un vrai calvaire pour l’équipage. Le stagiaire sera finalement recalé un peu plus tard suite à son approche à X (voir plus bas), là encore sous haute pression (à vingt et quelques années, c’était le point final de sa courte carrière). Si le pilote contrôleur avait décidé de le recaler, il avait parfaitement compris sur quels rouages il devait agir. 

Une mécanique de grande précision

Le pilotage d’une machine se caractérise par la gestion d’une multitude de tâches de nature très variée dans un repère espace/temps parfois très contraignant. Pour parvenir à faire face à ces contraintes, le pilote utilise des routines, des automatismes, des schémas opératoires… qui lui permettent percevoir et de traiter de nombreuses informations, et d’effectuer ses tâches efficacement. Le niveau de ressource nécessaire à l’accomplissement d’une tâche par un pilote novice, dont les schémas sont en construction, et par un pilote expert, qui possède de nombreuses routines, n’est pas le même. Il ne faut pas grand chose pour gripper la mécanique d’un pilote peu expérimenté.

Le rôle de l’instructeur

Lors de l’apprentissage l’instructeur doit veiller à trouver le bon équilibre entre une charge de travail qui serait trop faible donc pédagogiquement peu rentable, et une surcharge qui entrainerait un également une dégradation de la performance du stagiaire et donc un faible rendement pédagogique.

Un outil d’analyse de la charge de travail

Prenons un peu de recul et analysons du point de vue de l’instructeur, ou du contrôleur, la charge de travail à l’aide d’une échelle d’évaluation développée par la NASA (NASA Task Load Index). Cette échelle multidimensionnelle comprend six facteurs : trois se rapportent directement aux tâches à effectuer et trois au pilote qui les exécute. Ils s’additionnent entre eux.

1) Exigence mentale. La tâche demandée est-elle simple, compliquée (il existe une solution) ou complexe (pas de solution évidente) ? Est-ce qu’elle nécessite un raisonnement, une attention particulière ? En tant qu’instructeur vous devez régulièrement soulager mentalement votre élève. Certaines tâches qui pourraient s’avérer exigeantes peuvent être décortiquées au sol, comme la stratégie d’arrivée sur un gros terrain à une heure de pointe. Les connaissances supposées connues avant le vol doivent être vérifiées afin d’éviter les surcharges mentales inutiles. Attention à ne pas poser des questions qui n’ont aucun rapport avec le vol, ou auxquelles votre élève ne peut logiquement pas répondre. Vous êtes très disponible, mais c’est loin d’être le cas de votre élève qui ne vous écoute peut-être pas, trop occupé à gérer son vol.

2) Exigence physique. Il n’y a pas de véritable exigence physique au sens de l’effort physique, par contre vous devez savoir que les turbulences induisent un stress qui va altérer les performances de votre stagiaire. Vous y êtes sans doute aguerri mais ce n’est sans doute pas le cas de votre élève. Vous pouvez faire une petite expérience si vous intervenez dans un simulateur full flight : demandez à l’équipage d’effectuer une procédure non routinière c’est a dire qui nécessite un peu d’attention. Une fois effectuée dans les conditions habituelles d’une séance, réglez le niveau de turbulence au maximum ou presque, demandez un exercice similaire et constatez la différence. Et ce n’est que de la simulation !

3) Exigence temporelle : certaines phases du vol peuvent être très chargées avec une importante pression temporelle. La cadence des tâches est-elle correctement calibrée ? En tant qu’instructeur, vous devez veiller à ne pas trop en demander à votre stagiaire. Si les tâches sont trop nombreuses dans un temps donné leur traitement va en pâtir avec l’apparition d’écarts, d’erreurs… Vous devez donner à votre élève une partition dont le tempo est adapté à son niveau. Vous devez également lui enseigner l’anticipation, et parfois le report, de certaines tâches pour gagner en fluidité. Vous devez identifier les moments où votre stagiaire passe « derrière » la machine afin de le soulager.

4) La performance : la charge de travail de votre élève va dépendre de la perception qu’il a de sa propre performance. Si votre élève pense effectuer correctement ses tâches, les choses se feront naturellement sans peser sur sa charge de travail. Par contre, s’il n’est pas satisfait de sa prestation il va tenter de l’améliorer et ainsi augmenter sa charge de travail. Votre rôle est de lui communiquer le niveau de précision recherché. Attention à ne pas lui en demander de trop au risque de déstabiliser votre élève : « je n’y arrive pas ». L’équilibre à trouver est subtil, mais le renforcement positif sera dans tous les cas plus rentable que des remarques systématiques sur d’éventuels écarts : « ta vitesse ». En tant qu’instructeur vous devez vous mettre en phase avec le niveau de compétence de votre élève (Compentecy Based Training) pour déterminer le plus finement possible le niveau de précision recherché.

5) L’effort : quel est l’effort ressenti par le stagiaire ? Il n’y a pas d’apprentissage sans effort, là encore tout est une question de dosage entre les objectifs de la séance et les capacités du stagiaire. Vous devez veiller à ce que ses efforts se concentrent bien sur l’essentiel quitte à le soulager dans certains cas : « je m’occupe de réduire le moteur, tu vas pouvoir te concentrer sur ton arrondi ».

6) La frustration et la satisfaction. La tâche est-elle stressante, décourageante ou agréable ? En tant qu’instructeur vous avez votre rôle à jouer. Les remarques du genre : « Attention à ta vitesse, je ne vais pas te le dire à chaque fois » doivent être évitées au profit de : « Tu as encore des écarts de vitesse, mais ils sont de plus en plus faibles, continue comme ça ».

Votre rôle si vous êtes instructeur

C’est donc vous en tant qu’instructeur (ou contrôleur) qui allez agir directement sur la charge de travail de votre élève en essayant de trouver le juste équilibre entre ses capacités et les objectifs de la séance d’instruction. Si les objectifs sont imposés ainsi que les temps de formation, c’est sur le niveau de précision des tâches que vous devrez calibrer au mieux vos interventions. Si les objectifs de la séance sont trop ambitieux par rapport aux capacités de votre stagiaire, vous devez desserrer l’étau. Même si les résultats ne sont pas au niveau recherché, ils correspondront à ce que votre stagiaire peut faire de mieux, si vous exigez de lui quelque chose qu’il ne pourra pas faire, sa prestation sera encore moins bonne.

Le ressenti de l’élève dans l’accomplissement de ses tâches (les trois derniers facteurs) va dépendre en grande partie de votre comportement. Si vous soutenez votre élève, relativisez ses erreurs, l’encouragez… vous favorisez la fluidité de ses tâches avec une augmentation de sa capacité à gérer la charge de travail, et corrélativement vous maintiendrez un bon niveau de ressources mentales en évitant l’apparition d’un stress.

.

L’art et la manière de … gripper la machine dès le départ d’Orly

Des facteurs de déstabilisation beaucoup trop nombreux :

1)     Le pilote contrôleur en demandant un départ depuis Orly ne pouvait pas ignorer que la tâche demandée au stagiaire qui agissait en tant que commandant de bord avec environ 200 heures de vol sur un avion plutôt exigeant était particulièrement ardue : mise en place, préparation du vol, terrain à fort trafic, heure de pointe …

2)     Le stagiaire était certainement frustré de savoir que ses camarades de promo qui effectuaient également leurs contrôles allaient partir « tranquillement » depuis leur école de pilotage située en province. Ils dormaient tous quand lui est parti aux aurores pour sa mise en place sur Orly.

3)      Un briefing est un moment d’échange entre pilotes destiné à vérifier, à échanger des informations et à établir un bon climat de travail. C’est tout le contraire qui s’est passé. Rien n’a été fait pour rassurer le stagiaire, le pilote contrôleur par son attitude a déstabilisé le stagiaire qui pensait au moment où il montait dans son avion que sa performance pendant le briefing n’était pas au niveau bien qu’il ait correctement répondu aux questions.

4)     Le stagiaire était stressé et cela ne s’est pas arrangé pas avec un départ d’Orly face à l’Est qu’il n’avait pas spécialement préparé, parce que peu probable selon lui.

5)     La réaction du pilote contrôleur après décollage était complètement déplacée, techniquement et déontologiquement.

6)     Lors du trajet vers X, le stagiaire a dû répondre à quelques questions, ce qu’il fit plutôt bien, mais le pilote contrôleur complétait toujours ses réponses, ce qui laissait croire au stagiaire que ses réponses n’étaient jamais les bonnes ou qu’elles n’étaient pas assez précises.

7)     Lors de son approche le pilote contrôleur a continué à lui mettre la pression avec des questions, des remarques sur des écarts minimes de vitesse. Ces interventions n’étaient pas choquantes, mais ce qui l’était c’était l’empilement des évènements que vivait le stagiaire depuis bientôt trois heures (plus la mise en place le matin).

8)     Le pilote contrôleur a demandé une approche classique à X (sous capote) qui a entrainé plusieurs communications supplémentaires avec le contrôle aérien qui ne comprenait pas le choix de cette approche, avec une vitesse qui ralentissait tout le trafic (gros terrain à l’étranger)!

9)      Lors de l’approche le stagiaire a littéralement implosé sous la charge de travail qu’il n’arrivait plus à assumer après trois heures de stress intense qui lui avait pompé toute son énergie.

.

L’art et la manière de … mettre de l’huile dans les rouages

Ce cas est particulier, quant à ses conséquences, mais pas si rare en terme de comportement d’un pilote contrôleur ou examinateur. Il met en relief l’impact que peut avoir un instructeur, un contrôleur, sur la performance du stagiaire. Voici un autre contrôle dans une compagnie au simulateur.

C’est un contrôle de progression d’un équipage lors d’une qualification de type. Le copilote vient de rentrer dans la compagnie et le commandant de bord de son côté connaît l’instructeur qui va effectuer le contrôle. Ce dernier arrive en salle de briefing il commence par détendre l’atmosphère avec un petit discours du genre : « Nous sommes tous des professionnels, et nous faisons tous des erreurs… » … Bien entendu, certaines erreurs doivent être évitées (!), mais son objectif qui était de mettre à l’aise l’équipage est atteint. Quant à ses questions, elles visent non pas des connaissances approfondies ou particulières sur telle ou telle procédure, même s’il y en a quelques-unes, mais plutôt les connaissances essentielles les plus critiques, il n’y a pas de piège. L’instructeur a planifié un break pour prendre un café avant la séance et il discute avec le copilote qui est encore assez tendu. Lors de la séance, l’implication de l’instructeur est totalement centrée sur la performance positive de l’équipage. Le débriefing se fait dans la même logique, suivant une démarche constructive.

Il existe deux différences majeures entre ces deux contrôles.

Dans le premier vol le pilote contrôleur était peu expérimenté pour exercer cette responsabilité : il avait moins de deux milles heures de vol, il exerçait comme copilote et ne possédait pratiquement aucune expérience de l’instruction. Il n’était pas sûr de son jugement et ne voulant pas le montrer il s’est tout de suite positionné dans un rapport de force avec une attitude peu professionnelle. Toute son attention était portée sur les savoir-faire : respect des trajectoires, des paramètres, des connaissances… Le contexte particulier dans lequel se trouvait le stagiaire n’a à aucun moment été pris en compte. Il semblait même volontairement oublié. Il n’est pas rare de voir des examinateurs mettre volontairement la pression sur un candidat pour voir ce qu’il a dans le ventre. Ce n’est pas forcément choquant, mais cette mise sous pression mal maîtrisée peut entraîner des conséquences regrettables. Certains examinateurs/contrôleurs à force de mettre le candidat sous pression, le font exploser sous la charge, et de s’interroger ensuite sur les raisons de l’erreur rédhibitoire ou de la déliquescence de la performance. Alors que la raison est évidente, à force de pousser on arrive à la limite de rupture.

Dans le deuxième contrôle, l’instructeur possède une grande expérience de pilote et d’instructeur ; il a confiance dans son jugement. Si l’un des pilotes devait échouer dans sa prestation, il se sait capable de démontrer et verbaliser les raisons d’un échec. Il existe une autre différence majeure, c’est qu’avec son expérience ce qui l’intéresse ce ne sont pas prioritairement les savoir-faire, même s’il doit cocher des cases qui attestent qu’ils sont bien là, mais plutôt le savoir-agir, c’est à dire la façon dont s’organise les choses, si les rouages tournent bien tous ensemble.

Conclusion

En tant qu’instructeur ou contrôleur votre influence sur la qualité de la prestation de votre stagiaire est très importante. Si la mesure de la charge de travail de votre stagiaire en fonction de la nature des tâches est évidente, sa variation en fonction de votre comportement l’est peut-être moins, mais son incidence est pourtant bien réelle. L’expérience montre que plus les instructeurs et contrôleurs sont expérimentés, plus leurs interventions sont rares, et pertinentes. Ils n’ont pas besoin de demander la piste aux étoiles pour évaluer les pilotes qu’ils contrôlent.

Article publié précédemment le 11 octobre 2011.

Logo Mentalpilote Rouge

3 Comments

  1. Roland Girard

    En instruction , en test , évitons l’amnésie , essayons de nous souvenir de ce que nous faisions à ce moment de notre progression , je dis toujours en plaisantant à mes élèves heureusement qu’il n’existe pas de vidéos de ma progression , vous ne voudriez pas de moi comme instructeur . Merci aux instructeurs qui m’ont fait confiance Ca permet de relativiser et de diminuer la pression . Bons vols et bons tests .

    Reply
  2. Thierry

    Cela me fait penser à l’accident du Tupolev présidentiel Polonais…Le pilote, bien que très expérimenté, a été déstabilisé par les fortes pressions des passagers gradés présents dans l’appareil – alors que les conditions météo ne permettaient pas d’atterrir. L’appareil s’est crashé à la troisième tentative je crois…

    Cela démontre bien que le pouvoir que peuvent exercer ceux qui sont investi d’une certaine autorité, engendrera le même stress sur un pilote qu’il soit aguerri ou sans expérience…

    Dans les années 60, des expérimentations ont été menées aux US pour comprendre comment, en jouant sur les réflexes de soumission à l’autorité, des individus pris au hasard, pouvaient exécuter sans sourciller des actes de torture – envoi de chocs électriques – et franchir les barrières morales de leur éducation.

    Il me semble que l’attitude de soumission à l’autorité d’un élève pilote, ou celle d’un co-pilote vis à vis de son CdB plus expérimenté et hiérarchiquement plus élevé ….a été souvent identifié comme étant à l’origine de nombreux accidents dans les rapports du BIA.

    Ce constat soulève des questions de fond sur les valeurs et les modes de fonctionnement des organisations qui récompensent les attitudes de soumission au dépend des comportements de prise d’autonomie et de responsabilité … (j’observe d’ailleurs que ces organisations sont toutes très hiérarchisées)

    Dans votre exemple, le contrôleur fautif n’était visiblement pas apte lui-même à exercer correctement son autorité et malgré tout, même l’instructeur de l’élève pilote n’a pas osé intervenir pour empêcher « l’exécution sommaire » de son élève par ce contrôleur incompétent.

    Quel comportement adopter face à un abus d’autorité ? Comment un pilote peut-il résister à des pressions psychologiques (remontrances d’un CdB ou d’un contrôleur,..) lorsque sa charge de travail le rend vulnérable ? Comment éviter dans l’autre sens les abus d’autorité ?…

    Un anecdote pour clore mon intervention. Je me souviens – il y a maintenant quelques dizaines d’années – que mon instructeur de vol à voile se mettait à me hurler dans les oreilles lorsque mon pilotage ne le satisfaisait pas – en particulier lorsque la bille n’était pas parfaitement centrée ! Cela provoquait en moi un stress immédiat et des réactions inadéquates. Du coup ses vociférations reprenaient de plus belle…  » La bille !!! la bille…!!! ».

    J’ai gardé un souvenir très désagréable de ces moments là et je me souviens avoir vu ma motivation vaciller dans ces moments là…. Cet instructeur était d’ailleurs réputé pour son sale caractère ! Il était sans doute excédé par les défauts de ses jeunes élèves de 15-16 ans…et peut-être même était-il aussi stressé par nos « bourdes » de débutants ! en tous cas je me souviens que quelques uns de mes camarades de stage sont parti avant la fin de leur formation !

    Je n’arrive pas à penser que cet instructeur avait raison de hurler comme cela sur ses élèves !

    Mais pour être parfaitement honnête j’ai gardé encore aujourd’hui cette habitude de regarder fréquemment la bille, même si l’appareil sur lequel je vole est naturellement beaucoup plus stable qu’un planeur et ne réclame pas une telle attention… un réflexe conditionné en quelque sorte !

    Reply
  3. Benoit Pilou

    Le maître-mot est effectivement celui d’autorité. L’autorité imparfaite du contrôleur perturbe non seulement le stagiaire mais aussi l’instructeur qui ne tient pas son rôle. A leur décharge, à l’époque de cet événement, une définition précise de l’autorité, de ses formes pures, de ses sources et de ses perversions dans un équipage n’existait pas encore.

    Reply

Leave a Comment

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *