FORMATION

Les aéro-clubs : que les inconvénients et pas les avantages !

 

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D’abord les compagnies aériennes…

Dans les années 80 la DGAC américaine a demandé à ses compagnies aériennes d’intégrer dans ses programmes un module de gestion des ressources de l’équipage, destiné à réduire les erreurs dans les cockpits.  Les compagnies voyant là une augmentation des volumes de formation, la FAA américaine leur a proposée de former leurs pilotes non plus avec des volumes fixes, mais avec des volumes adaptés aux besoins des stagiaires. C’était l’introduction du concept de compétence.

Puis les aéro-clubs

Ce concept de validation des compétences colle au plus près de la performance de l’élève pilote (ou d’une population d’élèves), comparativement à un programme gravé dans le marbre avec x heures de formation. Et nous voyons alors les volumes de formation se réduire chez les aspirants pilote de ligne, notamment avec des transferts d’apprentissage vers des outils moins onéreux (entraîneurs au vol…). Or, il s’avère que ce processus de formation (Competency Based Training) a migré vers les aéro-clubs.

Alors pourquoi les aéro-clubs ne profitent-ils pas de ses avantages ?

  • Aujourd’hui, il existe sur le marché des entraîneurs au vol particulièrement sophistiqués qui permettent d’acquérir de véritables compétences. Pourquoi ces compétences ne sont-elles pas prises en compte ?
  • Un avion reste un avion, alors quand vous avez appris à piloter sur un avion classé ULM, pourquoi vos compétences ne sont-elles pas validées dans le cursus FCL qui possède l’outil pour le faire ?

A moins que la formation par les compétences ne soit que du vent, que la DGAC n’y croit pas ? Alors pourquoi l’avoir introduite dans le monde de l’aviation légère ? Année après année, le directeur de la Direction Générale de l’Aviation Civile s’émeut du niveau de sécurité de l’aviation légère ; or que voyons nous ? D’un côté des référentiels (obligations) réglementaires toujours plus épais qui visiblement n’ont aucune incidence sur le niveau de sécurité, et de l’autre des possibilités d’améliorer la formation (et de vivre avec son temps ! ) et de réduire ses coûts qui ne sont pas prises en compte.

« Icare enchaîné ou l’insécurité réglementaire »

Il y a un quinzaine d’années la DGAC s’est intéressée à la perception des orientations réglementaires dans le milieu des aéro-clubs (étude DGAC octobre 2003 « Icare enchaîné ou l’insécurité réglementaire ». Voici ce que nous trouvons dans la conclusion de ce rapport :

 « Il conviendra donc à l’avenir de repenser l’action réglementaire en essayant de retrouver ce qui la rend légitime donc acceptable aux yeux des usagers, c’est-à-dire des hommes. Sa finalité consiste-t-elle à protéger (c’est-à-dire à donner les moyens à un homme libre d’agir de manière responsable) ou uniquement à contrôler (en réduisant l’autonomie de l’usager, sa marge d’action) ?

Force est de constater que c’est le contrôle qui a pris très largement le dessus aux dépends de la protection, notamment en ignorant le concept de compétence. Une démarche qui (aujourd’hui) exclue les outils modernes de formation et qui ignore même les compétences acquises.

Crédit photo : Alexey Moskvin @Alsim

Bons vols

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2 Comments

  1. JPT

    Bonjour,
    J’aime bien ce post, dont les questionnement sont applicables en fait dans tous les domaines où des têtes pensantes croient encore que c’est en réglementant toujours plus qu’on va progresser… Résultat : plus il y a de réglementations plus il y a d’idiots ou d’assistés, et toujours moins de liberté ! Est-ce acceptable ?

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  2. AZUR

    Ajoutons que tout cela se fait dans un monde de plus en plus judiciarisé. Ainsi, ce qui est pris en compte n’est plus la liberté et son application, mais bien les notions de risques et de responsabilités. On obtient ainsi une orientation hyper-juridique des environnements de pilotage, pour donner aux assurances gain de cause…

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