récit

Soudain, un claquement sec, brutal, nous venions d’être frappés par un obus de D.C.A

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Voici quelques souvenirs du lieutenant Gustave SUVERAN promotion 1939 de l’Ecole de l’Air (disparu en 2002), navigateur au sein de l’équipage du Lt VERHILLE. Vous allez découvrir trois vols qui l’avaient plus particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre. Il volait au sein du Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron de la R.A.F. Vous trouverez de nombreux autres récits sur ce site passionnant qui retrace une partie de l’histoire des deux groupes de bombardement 100% français qui opéraient au sein de la RAF sur Halifax.

24 et 25 juillet 1944 – Objectif : Stuttgart

Cette mission, nous amenait pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s’était déroulée sans histoire. Aussi, alors que sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il ne nous restait plus qu’à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m’apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d’avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.

Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d’être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l’arrière pour le chercher et l’accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n’eus plus de communication avec l’équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier (Lt HENRY) sauter, en parachute, je crus que l’ordre d’évacuation avait été donné et je m’apprètais à sauter à mon tour. Quand j’emjambais la trappe d’évacuation, j’observais d’instinct les instruments de navigation (anémomètre, altimètre, compas). Ils indiquaient que l’avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l’interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l’appel d’air créé par la trappe d’évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que le plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n’avions aucun moyen pour recaler notre navigation.

A l’heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocumulus et l’on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu’il ne restait plus que quelques minutes d’essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s’agissait en fait du terrain de Pocklington. L’atterrissage fut impeccable, mais, quand la vitesse diminuant, la queue de l’avion s’abaissa les 4 moteurs s’arrêtèrent l’un après l’autre. Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L’obus avait découpé le fuselage sur plus d’un mètre, avait pénétrer dans l’habitacle faisant exploser une boîte de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur-supérieur. Par chance, à l’impact, son siège s’était déverrouillé et il s’était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.

Nous rejoignimes Elvington, riche d’une expérience nouvelle expérience : ne pas paniquer, une mission est terminée… quand l’avion est au parking. Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s’enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l’évacuèrent vers la Normandie, près d’Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement. Il rejoignit Elvington le 15 Août 1944.

2 et 3 novembre 1944 – Objectif : Düsseldorf

La nuit était belle. Jusqu’à l’approche de l’objectif la mission s’était déroulée sans difficulté. Peu avant d’amorcer le « bomb run » (approche finale pour bombarder) l’atmosphère devint angoissante. Le va-et-vient incessant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous. Nous atteignimes l’objectif sans encombre, après le bombardement nous fîmes demi-tour évitant de peu le faisceau lumineux d’un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l’avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fît demi-tour et s’appréta à nous attaquer à nouveau par l’arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu’il puissent effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle salve qui passa nettement au-dessus de l’aile, puis il disparut.

Nous reprîmes un vol normal, mais l’avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d’y remédier en mettant l’hélice en « drapeau » mais en vain. Le circuit d’huile avait été détruit, le moteur s’était bloqué, et l’hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C’est alors que le mitrailleur-supérieur signala que le moteur extérieur gauche était en feu, des gerbes d’étincelles courraient le long de l’aile. Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis, brutalement, l’hélice s’arracha et se projeta au-dessus de l’avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d’étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu’en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.

Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d’apprécier le sens de l’organisation et de la discipline des Anglais. Le bombardier, lui avait sauté aux environs d’Aix-la-Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille.

24 Décembre 1944 – Objectif : Mulheim-Essen

Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY. Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu’atterrir en catastrophe. Ses pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l’atterrissage simultané de trois avions. Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d’autant plus facilement que la piste était prolongée d’une zone de terre meuble où l’on pouvait se crasher sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.

Enfin il était équipé d’un dispositif « FIDO » qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeait la piste de chaque côté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l’on arrivait en approche finale on entrait dans un espèce de tunnel où l’on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d’atterrir dans les meilleurs conditions.

C’était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l’après-midi bénéficiant d’une protection de chasseurs anglais et américains. Malgré une D.C.A. nourrie comme toujours dans cette « Vallée heureuse » ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l’Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol. La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l’air, avec des réserves d’essence limitées. On nous dérouta sur CARNABY. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d’atterrir nous nous mîmes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d’un niveau.

Le temps nous paraissait bien long car les réserves d’essence diminuaient. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de des serrement, là, quel spectacle ! les avions s’empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle-arrière de l’avion précédent. Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d’avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d’une heures. Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.

Commença alors le moment le plus émouvent de cette nuit de Noël, l’appel des équipages qui ne s’étaient pas présentés et nous savions bien qu’ils ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l’équipage d’un de mes camarades de promotion (l’équipage du Lt LEROY). Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre Aumonier (le Père MEURISSE), et avoir une ultime pensée pour ceux qui n’étaient pas rentrés. Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d’une semaine pour récuperer nos avions les dégager de cet empilement, les réviser et refaire les pleins.

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AVIS DE RECHERCHE

Groupe 1:25Mission du 2 et 3 janvier 1945 – Objectif: LUDWIGSHAVEN – Squadron 347 – 1 mort le Sgt Jacques LECLERCQ

Le Halifax du lieutenant COTTARD est abattu par la DCA américaine à Courcelles, région de Metz. Le pilote, le sergent LECLERCQ meurt prisonnier de l’avion qui s’écrase au sol. Il avait 19 ans. On trouve là un nouvel exemple d’un pilote se sacrifiant pour que le reste de l’équipage puisse évacuer.

Projet d’un mémorial concernant le Sergent Jacques LECLERCQ pilote du groupe TUNISIE. Dans quelles zones précises les membres de l’équipage ont atterri après l’évacuation de l’avion ? Dans quel secteur l’avion a été victime de tir de D.C.A. Région frontière belge ? Région de Metz ? Qu’est devenu le corps de Jacques LECLERCQ ? Existe t-il un rapport d’accident pour ce crash ?

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Merci à Philippe DUCASTELLE qui s’occupe du blog  » HALIFAX GROUPES LOURDS FRANCAIS SQUADRONS 346 et 347 R.A.F «  qui nous a gentiment autorisé à reprendre quelques récits. Nous en profitons pour relayer un de leurs avis de recherche (ci-dessus).

Bons vols

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