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N°75 en approche …!

Heathrow-1

Ce matin-là, j’effectue un vol entre Lyon et London Heathrow ; la visibilité prévue est de trois à quatre kilomètres sur les quatre aéroports de Londres. Juste avant le départ je reprends la météo, et voyant que la visibilité a un peu baissé (à 2000m) à Heathrow, je décide de prendre un carburant supplémentaire me permettant plus d’une heure d’attente avant de dégager sur Paris CDG.

Un peu plus tard en prenant en vol la dernière météo il y a un brouillard dense sur les quatre aéroports, Stansted et Luton sont fermés, et au premier contact avec Heathrow nous sommes numéro 75 en approche avec une attente indéterminée. Tous les secteurs d’attente de Londres sont occupés par tous ces avions rangés en pile d’assiettes.

Nous nous mettons en attente, la fréquence est paradoxalement calme par moments, mais la tension est palpable. Dès qu’un avion est autorisé en approche, le contrôleur qui gère notre attente de Biggin Hill, doit faire descendre de mille pieds une vingtaine d’avions à la suite. De temps en temps on entend un avion long-courrier annonçant  le très faible délai dont il dispose avant de se déclarer en détresse, ce qui constitue ce jour-là une manière élégante et utile de demander une priorité à l’atterrissage. En effet le brouillard a surpris la plupart des équipages qui ont décollé bien avant moi. La réponse très claire des contrôleurs d’Heathrow (les meilleurs du monde, selon moi) est à chaque fois « Contactez fréquence XXX, vous vous poserez à Heathrow ». D’autres ne peuvent plus attendre et demandent à dégager sur Paris où la météo est dégagée.

Au bout d’une heure j’annonce « dans quinze minutes nous devrons dégager sur CDG ». La réponse est immédiate : «  Vous atterrirez à Heathrow ». Cinq minutes après nous débutons l’approche qui sera  menée très rapidement par le contrôle malgré le brouillard. Tout se finit bien et nous nous posons à Heathrow alors que de nombreux avions doivent dégager.

Aucun brouillard n’était prévu ce matin-là. Ce contexte particulièrement exigeant aurait pu l’être encore plus si deux conditions n’avaient pas été remplies : les contrôleurs disposaient de marges qu’ils ont utilisées à fond, d’une part en arrêtant sans attendre tous les décollages, d’autre part en réduisant les séparations (nous avons effectué notre approche CAT III trois nautiques derrière un Heavy, en gardant 180kts le plus longtemps possible). Un bon nombre de pilotes avaient su résister à la pression la plus communément rencontrée par les pilotes de ligne :  « Diminuez au maximum votre emport carburant « . Les autres ont dégagé !

La préparation du vol

Quand vous préparez un vol, que vous étudiez le dossier Météo, peu importe de quelle façon techniquement, vous vous devez de faire une évaluation des risques météo. Mais alors la météo est-elle sûre à 75%, à 90%, à 99%, à 99,9% ? En fait cette question n’a pas de réponse précise et c’est à vous de déterminer la fiabilité des prévisions et d’en tirer des conséquences éventuelles pour votre vol : annulation, choix du dégagement, choix de la route, emport de carburant supplémentaire…

Les prévisions météo sont le plus souvent satisfaisantes et vous devez absolument prendre en compte tous les phénomènes dangereux qu’elles annoncent. Vous devez aussi savoir qu’une prévision météo, c’est la description d’une situation future dont la probabilité de réalisation est supérieure à 50%. Cela veut-il dire que la fiabilité de la prévision n’est que de 50% ? Et bien pas du tout, elle est le plus souvent bien meilleure, mais cela dépend en fait du type de situation météorologique, et aussi du caractère à court ou long terme de la prévision. C’est ce qui fait que dans les prévisions effectuées plusieurs jours à l’avance pour le grand public, les organismes météorologiques publient des indices de confiance qui sont fonction justement de la situation prévue et de l’éloignement dans le temps. Les prévisions à long terme de ce genre sont encore très loin d’être fiables et ne sont que de simples indications. En aviation nous ne disposons pas de ces indices car les TAFs, TEMSIs et autres prévisions aéronautiques sont considérés comme des prévisions à court terme, donc fiables, mais toujours avec seulement cette probabilité de réalisation supérieure à 50%, la probabilité pour que la prévision ne se réalise pas étant donc au maximum de 50%. Quand vous étudiez une prévision météo vous devez donc faire appel à votre intelligence et à votre expérience pour évaluer les risques.

Si vous programmez un vol au mois d’Août aux Émirats Arabes Unis le risque de neige ou de verglas est très très proche de zéro et les prévisions n’en font certainement pas mention. Par contre si votre prochain vol est à destination du Groenland en Janvier, même si la neige et le verglas ne sont pas indiqués dans votre prévision, la probabilité pour que ces phénomènes se produisent n’est sans doute pas totalement totalement négligeable. Disposons nous d’un moyen d’affiner notre évaluation du risque ? Oui, et ce sont les groupes de code PROB30 et PROB40 que l’on trouve dans les messages de prévision TAFs spécialement destinés aux aviateurs. Leur sens est évident, associés à une prévision ils indiquent une probabilité de 30% ou 40% qu’une situation différente de la prévision principale se produise. Il n’y a pas de message associé à une probabilité plus faible car les météorologues seraient alors obligés de décrire de trop nombreuses variantes possibles et cela enlèverait tout sens à leur prévision (il a existé un groupe PROB20 il y a très longtemps). Il n’y a pas non plus de message associé à une probabilité supérieure à 40% car à 50% nous avons… la prévision. On voit donc qu’un phénomène peut ne pas être indiqué dans un message TAF dès que la probabilité pour qu’il survienne est inférieure à 30%. Il existe aussi un code TEMPO qui indique qu’un événement ne se produira que temporairement c’est à dire moins de… 50% du temps et avec une durée de moins d’une heure. Un phénomène associé à un code PROB30 TEMPO a donc une probabilité maximale de survenance de  15% à un moment précis, et de 20% associé à un code PROB40 TEMPO (pour les pros : la réglementation ne nous oblige pas à prendre en compte ces deux groupes de code pour déterminer l’accessibilité des aérodromes, c’est une possibilité qui nous est offerte, utilisons-la avec prudence, c’est à dire en mesurant le risque associé).

Comment devez vous donc interpréter vos prévisions pour les associer à des décisions opérationnelles ? En y ajoutant votre propre évaluation des différences possibles entre la réalité et la prévision. Par exemple un matin d’automne avec des conditions anticycloniques, même si la météo n’a pas prévu de brouillard nous ne sommes peut-être pas très loin d’une probabilité de 15% de brouillard passager, qui aurait pu être indiquée par un code PROB30 TEMPO. Votre expérience et votre intelligence (c’est à dire le fait de relier des informations entre elles) peuvent vous aider à affiner l’évaluation du risque. Le ciel est-il dégagé ? Le vent est-il faible ? L’air est-il humide ? En vous posant ce type question vous affinez votre évaluation. D’autre facteurs sont à prendre en compte, comme :

  • la situation générale : perturbée ou stable, anticyclonique ou tempétueuse, été ou hiver. Si une zone orageuse n’est pas très loin elle vous concernera peut-être bien que la prévision n’en fasse pas état.
  • le type de phénomène envisagé et les risques associés (vent de travers et piste glissante, par exemple). Soyez aussi conscient que de la brume au brouillard il y a peu d’écart, de même du cumulus au cumulonimbus, du vent fort à la tempête.
  • la criticité des phénomènes et l’imprécision des évolutions temporelles : peu importe que le plafond passe de 4000ft à 3000ft en plaine une heure après votre arrivée prévue. Si par contre le passage du front froid est estimé un peu plus d’une heure après votre arrivée et qu’en plus la prévision est déjà vieille d’une douzaine d’heures, c’est tout autre chose et vous devez vous alerter.
  • L’imprécision des valeurs indiquées : un vent indiqué de 15KTS avec rafales à 20KTS peut souffler un petit peu plus fort, dans une direction un peu différente et dépasser votre limitation, une visibilité de 100 mètres de moins peut devenir plus faible que vos minimas IFR.
  • Les conditions locales qui influent grandement sur des risques peu prévisibles: mer, montagne, zone urbanisée, etc…

Cette liste n’est pas exhaustive et votre expérience doit vous aider à toujours améliorer votre vision, en confrontant la prévision météo aux conditions réellement rencontrées.

Comme toutes prises de décision, celles concernant la météo seront soumises à votre équation personnelle. Avez vous tendance à adopter des attitudes dangereuses (invulnérabilité ou machisme sont souvent associés à de mauvaise prises de décision relatives à la météo) ? Êtes vous soumis à une pression extérieure forte ? Si oui vous êtes dans la situation la plus souvent associée à une mauvaise prise en compte de la météo. Différents biais peuvent aussi vous affecter vos prises de décision, nous ne les énumérerons pas tous ici. Citons toutefois le biais suivant : ce n’est pas parce que vous êtes allé dix fois à Nice par beau temps qu’il y fait « toujours beau ».

En conclusion, rappelez vous que la mauvaise prise en compte de la météo est une cause majeure d’accident, qu’une prévision n’est jamais une certitude et qu’en la matière la précaution ou des mesures de prévention des risques s’imposent. Pour ce qui concerne la sécurité des vols vous ne pouvez sûrement pas vous contenter d’une probabilité de 50%, 30% ou 15% de vous retrouver dans une situation indésirable. Prendre systématiquement les prévisions météo pour argent comptant c’est jouer à la roulette russe. C’est pourquoi en plus des aspects réglementaires de la préparation des vols vous devez réfléchir à ce qui est possible et avoir toujours des portes de sortie. Ce n’est pas la Météo qui se sera trompée si vous vous retrouvez dans une situation délicate, elle ne vous avait garanti que 50% de probabilité de réalisation, mais ce seront votre évaluation du risque et votre anticipation des menaces qui auront été déficients. Les prévisions météo sont en fait pratiquement toujours fiables, mais ce sont les utilisateurs que sont les aviateurs qui en attendent parfois de trop!

Bons vols

Sylvestre

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One Comment

  1. le floch

    le pilote ne doit jamais oublier qu’il n’est qu’un expert en gestion de situation floues. un manager est un expert en gestion de parametres precis qui peuvent etre erronés.

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