« Le stress rencontré par les pilotes privés en instruction est équivalent à celui rencontré par les pilotes de chasse ou les astronautes ». Melton, Hoffman, and Delafield (1969). À l’issue de la période d’instruction, seul face aux éléments, il est probable que ce niveau de stress soit aussi important, voir plus.

Jeune pilote de planeur, on m’avait appris à me poser peu après le seuil de piste pour des raisons qui m’échappaient alors, la piste étant longue. Lors d’une approche en vent arrière je vois deux planeurs qui occupent cette zone sacrée pour moi. Elle était aussi importante que le porte avion pour un pilote de l’aéronaval, en finale au milieu de l’Atlantique. Je m’imagine qu’un des deux planeurs va être rangé promptement, mais en fin de vent arrière ma ” zone vitale ” est toujours encombrée, autant que peut l’être mon cerveau qui bouillonne de plus en plus sous l’effet du stress. J’ai bien envisagé de me poser long et passer au dessus, mais cette solution était pour moi synonyme d’échec, de non respect des consignes. En finale, tout s’éclaircit, la solution est devant moi ! Ca passe entre les deux planeurs, juste, mais ça passe. Une fois posé, l’instructeur vient à ma rencontre, et ce n’était pas pour me donner la médaille de l’Aéronautique (deuxième stress !). La décision de poursuivre à tout prix ou presque mon atterrissage en prenant un risque, malgré une autre option beaucoup plus raisonnable, était la résultante d’un stress qui est apparu soudainement et qui n’a fait que s’amplifier en l’espace de 2 ou 3 mn.

Le stress va affecter directement la performance du pilote et parfois dans des situations mentalement très exigeantes. Certaines organisations considèrent que c’est un facteurs contributif important d’accidents chez les professionnels, et elles en ont fait leur cheval de bataille. En aviation de loisir, le stress est également un facteur très nuisible contribuant à la survenue de nombreux accidents, et il est surement à l’origine d’arrêts prématurés de l’activité.

Tous les pilotes sont confrontés au stress. Ses symptômes sont très déplaisants. Ils vont affecter leurs comportements, leurs ressources mentales et physiques. Cela peut aller de la simple anxiété à l’incapacité en vol à prendre une décision.

Il apparaît lorsqu’il existe un déséquilibre entre la perception de ses ressources et les exigences perçues (et souvent réelles) d’une situation.

Il va agir sous différentes formes : l’anxiété, l’irritabilité, la peur … Plus le pilote est stressé moins il sera capable de se concentrer, de raisonner, de prendre des décisions... Il fait des omissions, commet des erreurs. Il se focalise sur des détails au dépend de la situation globale : on évoque un effet de « tunnelisation » mentale. Sa vigilance, sa disponibilité, son attention dispersée, diminuent.

Au début du processus il n’y a pas de voyant rouge pour prévenir le pilote qu’il est sous l’influence du stress. Ses symptômes peuvent commencer à faire leur effet en affectant ses capacités sans que le pilote s’en aperçoive.

Facteur aggravant, les stress ” s’accumulent “. Même s’il ne s’en rend pas compte, ses ennuis personnels l’accompagnent quand il va voler et diminueront d’autant sa résistance au stress si celui-ci apparait au cours du vol.

Il existe des facteurs de stress particuliers chez le pilote. Les stresseurs physiques : vibrations, facteurs de charge, turbulences, bruit, température, sont des facteurs qui peuvent générer un niveau de stress plus ou moins important en fonction de l’intensité des phénomènes et de l’expérience du pilote. Ils peuvent s’additionner à des stresseurs psychologiques : ce sont les incertitudes concernant l’accomplissement d’une mission, la recherche d’une information, la résolution d’un problème, un contrôle en vol, une mauvaise visibilité, la pression temporelle, etc.

Quand on évoque le stress on parle souvent du trac de l’artiste qui va monter sur les planches. Mais face au public sa performance ne dépendra que de lui. Tout est prévu pour que rien ne vienne le perturber. Un pilote peut-être confronté à cette même incertitude, mais son théâtre d’évolution, du fait de ses nombreuses composantes,  génère des situations plus ou moins complexes, qui pourront le faire douter quant à son niveau de performance pour faire face à ces situations. La partition n’est pas toujours connue.

En vol, nous pouvons être confronté des événements soudains. L’apparition d’un danger critique et physique (perçu ou réel) qui requiert une réponse rapide et judicieuse peut entrainer un pic de stress très rapide. Si dans la vie courante, de nombreuses réponses existent pour éviter certaines situations critiques : stopper, différer, annuler, changer, contourner, etc. en vol les portes de sortie existent, mais elles sont souvent moins nombreuses.

En aviation le stress est la plupart du temps déclenché par des phénomènes externes : météo, niveau d’exigence du vol, environnement particulier. En aviation légère si un de ses avantages est de voler avec peu de contraintes, l’inconvénient ce sont les nombreux aléas, couplés parfois à une faible expérience : un égarement en navigation, un vent de travers plus fort que prévu, une visibilité qui diminue, un équipement compliqué à utiliser, etc.

Les normes ont pour objectif d’éviter les aléas les plus importants : niveau de compétence, règles d’exploitation… Une activité peu normée génère plus d’aléas, donc plus de stress si on n’y prend pas garde.

Si le stress est à l’origine de nombreux accidents, son absence dans certaines circonstances peut-être préjudiciable. En effet, le stress dans certaines circonstances peut être perçu comme une alarme qui prévient le pilote d’un danger pour lequel il n’est peut-être pas suffisamment armé. Le déclenchement de cette alarme implique la perception des dangers, sous entendu la conscience des risques.

Dans un recrutement d’astronautes, il était demandé aux candidats s’ils avaient effectué des activités telles que la plongée sous-marine, l’escalade … pour monter dans une fusée ! Le facteur commun recherché était une expérience dans des activités à risques … génératrices de stress.

Le stress fait partie de la vie du pilote. Il ne faut pas le nier, au contraire. C’est une information supplémentaire, une alarme, dont l’origine doit être recherchée quand il apparait, pour être pris en compte.

Bons vols.