Allons faire un petit tour au Brésil avec Plinio un pilote brésilien qui participe régulièrement à l’amélioration du site Mentalpilote avec ses magnifiques photos, et en prime il nous offre aujourd’hui une vidéo très sympa. Note : J’ai choisi de ne pas reprendre la traduction de Plinio volontairement puisque son français est parfaitement compréhensible.

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Le passé

L’aviation légère et sportive au Brésil est née peu après le vol pionnier de Alberto Santos Dumont, dans le Campo de Bagatelle, à Paris. Déjà en 1910, Dimitri Sensaud de Lavaud a effectué le premier vol officiel en territoire brésilien, et dans l’année suivante a été fondée à Rio de Janeiro l’Aéro-Club du Brésil – le premier de plusieurs qui seront nés dans les différentes régions du pays. Dans les années qui suivirent, la plus forte croissance de l’aviation a eu lieu grâce à des donations en provenance des pays européens comme la France, qui possédait des stocks importants d’ avions restants de la Grande Guerre.

Au début des années 1940, en raison de la nécessité urgente de former des pilotes, il y avait une campagne conjointe entre le gouvernement, les entrepreneurs et les médias privés, visant à augmenter le nombre de pilotes et de développer l’infrastructure de l’aviation. Ce programme a augmenté le nombre d’aeroclubs, qui sont passé de 40 à plus de 400 en moins de 10 ans, avec également des donations de nombreux avions légers, comme le Piper J-3 et Pa-11, ainsi que le modèle “Paulistinha”, design brésilien inspiré dans ces modèles américains.

Après cette phase, le Brésil a connu des changements politiques successifs, y compris un régime militaire, et l’aviation sportive est seulement restée comme elle l’était. Ont été organisés quelques rallyes aèriens et des tournois, utilisant des avions d’aéro-clubs, et rien plus. Dans les années 1970, ont été fabriqués localement, sous licence, certains modèles utilitaires d’avions Piper, qui sont devenus populaires parmi les propriétaires individuels. Ces avions, avec le Cessna, ont formé l’épine dorsale de l’aviation légère au Brésil, servant principalement à des entrepreneurs ruraux et aux prospecteurs d’or.

Dans les années 80, comme un dernier mouvement de l’Etat pour les aéroclubs, ont été importés d’Argentine environ 400 avions du modèle “Aero Boero” qui ont été remplacé progressivement l’ancienne “Paulistinha” dans l’enseignement primaire et dans l’aerodesport de aéroclubs. Dans le même temps, ont été importés – par le gouvernement – des avions em kit Christen Eagle, qui ont été cédées à des aéroclubs, em permettant d’installer des cours de voltige. Également ont arrivés à cette époque quelques Cap-10, qui ont commencé à fonctionner dans le Sud du pays. Ainsi sont nés les premiers championnats de voltige dans les moules internationaux.

L’actualité

Au milieu des années 1990, le Brésil a réussi réduire considérablement l’inflation monétaire, ce qui a permis une amélioration des perspectives économiques pour la population. La monnaie s’est appréciée face au dollar, ce qui a permis l’augmentation des importations d’aéronefs de loisirs. Au milieu de l’importation de plusiers aéronefs et ULM, quelques Pitts sont arrivés dans le pays, avec également des Eagles et même Sukhoïs 26 et 31. Depuis lors, l’aviation légère et sportive ne bénéficie plus du soutien du gouvernement; seule la participation des privés participe au développement de l’aviation légère avec  une quand même une augmentation de la flotte.

Parmi ces propriétaires privés, il ya toujours eu une préférence pour les avions expérimentaux et ultra-léger, ce qui permet de réduire les taxes et les bureaucraties, qui sont excessives pour les aéronefs homologués. À cette étape, l’un des modèles les plus réussis sont ces des aéronefs de Van’s Aircraft (actuellement plus de 800 exemplaires dans le pays), qui sont importés prêts ou sous forme de kits, qui peuvent être construit après. Une démarche qui a entraîné l’apparition de plusieurs sociétés spécialisées dans la montage en série de kits ULM et expérimentales.

Bien que le nombre d’aéroclubs a diminué comparativement au passé, le Brésil compte actuellement environ 3000 aérodromes, une flotte d’expérimentales et ULM dépassant 6.000 unités, avec environ 15 000 pilotes de sport.

Cette croissance a été accompagnée par quelques problèmes: le gouvernement a aboli l’ancien ministère chargé de l’aviation civile – qui était géré par des militaires – et a inauguré une agence de régulation (ANAC) pour poursuivre cette mission. Cependant, le passage d’un organe à l’autre a entraîné un chaos administratif, qui a frappé principalement l’aviation légère sportive. Pour avoir une idée, depuis 2006 il n’y a pas possibilité de licences pour la création de nouvelles écoles de voltige, uniquement à cause des défaillances réglementaires, provoquant que le nombre de pilotes acrobatiques reste stagnant. Et alors qu’il n’y a pas de régulation à certains points, il y a un excès impressionnant de normes et exigences pour certains types d’activité aérienne – peut-être un défaut hérité d’un passé dans lequel l’État était le grand personnage de l’aviation. Évidemment, le gouvernement actuel ne peut pas mettre en œuvre ou appliquer ni la moitié des nombreuses – et questionnables – règles qu’il établit lui-même…

Le nombre d’accidents dans l’aviation légère a augmenté, la plupart d’entre eux étant causés par le classique manque de jugement et la perte de contrôle en vol. Ajouté à cela le fait que, dans l’aviation légère, il existe toujours des pilotes parfois hostiles à la lecture et l’apprentissage, et aussi ‘ têtus’ et individualistes, ce qui complique l’existence des associations et le partage d’expériences. En outre, le Brésil est un pays qui, sur une base portugaise, indigène et africaine, possède des descendants de plusieurs nationalités – italiens, espagnols, allemands, libanais, polonais – ce qui signifie qu’il existe différentes cultures selon la régions avec des comportements variables vis-à-vis de l’activité. Dans certains endroits, il favorise le professionnalisme ; dans d’autres c’est la loi de la jungle (évidemment, ces problèmes sont liés à l’aviation légère et de de sport, et ne s’applique pas à le quotidien de l’aviation commerciale et militaire, qui sont extrêmement rigides).

L’avenir

Malgré les problèmes, l’activité de l’aviation légère et sportive progresse chaque année un peu plus, maintenant chauffé le marché d’avions expérimentaux et ultra-léger. Il y a une attraction croissante pour les modernes ULM européennes, y compris une large diffusion de moteurs Rotax. Mais, en ce qui concerne les avions légers, il semble que dans un avenir proche la principale source continue d’être aux États-Unis, principalement pour des raisons logistiques et financières

En outre, il ya aussi l’apparition de certains projets nationaux remarquables, tels comme les Wega-180 et ACS-100 Sora, conçus par le décédé professeur Claudio Barros, le Cea-309 Mehari, pour la voltige illimitée, conçu et fait par l’Université Fédérale de Minas Gerais, et le T-Xc Pilgrin, conçu par Joseph Kovacs, le même créateur de l’entraîneur militaire Tucano.

Il faut aussi souligner le fait que certains passionnés de l’aviation ont été de plus en plus promouvoir l’aviation ancienne et classique, avec la restauration de beaucoup d’avions du passé – moins perfomantes que les modernes, mais très agréables à piloter. Et enfin, pour 2014 est programmé un travail pour la creation d’une équipe de voltige permanente, pour participer à des championnats internationaux.

C’est ainsi, même jeune et débutante, mais avec passion, que le Brésil est en train de conquérir une place parmi les pays où l’aviation est devenue quelque chose d’accessible et populaire.

Plinio Daniel et ses magnifiques photos