Ramenée à l’heure d’activité, l’aviation légère est 50 fois plus dangereuse que l’automobile.
La conscience des risques
Après un accident, la notion de « risques consentis » est parfois évoquée, comme par les tribunaux dans certaines circonstances. Pour que le risque soit consenti encore faudrait-il avoir la connaissance de la prise de risque.
La communication sur les risques
Danielle MAISONNEUVE, dans son ouvrage « La communication des risques un nouveau défi », nous précise que les personnes sont davantage vulnérables quand elles ne sont pas conscientes des dangers qui les menacent, et que la prévention commence par l’information : « En échangeant avec les citoyens et en leur communiquant des informations pertinentes à leurs situations, on contribue à faire en sorte que leur perception et, dans bien des cas, leur acceptabilité, soient plus conformes à l’importance réelle des risques en présence ».
Le Conseil Economique et Social à propos des activités sportives à risques a écrit : « Il est indispensable que la publication des statistiques en matière d’accidents fasse l’objet d’une transparence rigoureuse ». Le Conseil souligne : « Toutes pressions d’où qu’elles viennent pour minorer le nombre d’accidents déclarés, sous prétexte de ne pas ternir l’image d’une discipline sportive, est condamnable ».
Récemment encore certaines institutions considéraient que la connaissance des risques par le grand public n’était pas nécessaire. Le nuage radioactif de Tchernobyl qui s’était figé aux frontières de la France il y a 25 ans en était la parfaite illustration.
Le pratiquant face aux risques
Si la dimension du risque n’est pas intégrée dans l’esprit des pratiquants ; le bien fondé des règlements, des formations, des consignes… de tout ce qui concoure à leur sécurité est alors mis à mal. Et on comprend alors l’analyse d’Alain Martinez-Fortun qui dans son ouvrage « Manager la sécurité » écrit : « En France la sécurité est synonyme de contrainte pénale » avant de souligner un peu plus loin : « Chez les anglo-saxons, la sécurité est une éthique ».
Effectivement, si on étudie les programmes de formation des pilotes des pays anglo-saxons, et plus généralement leurs programmes de prévention, la communication sur les risques est omni présente.
Le concept de Gestion des Menaces et des Erreurs, avec ses outils de formation, doit être une opportunité pour réduire l’écart qui sépare le niveau de sécurité de l’aviation légère française des pays les plus performants (écart évoqué par le Conseil général des ponts et chaussées dans la mission d’étude sur la sécurité de l’activité « vol à moteur » de l’aviation générale).
Une réalité
Si je me remémore les accidents mortels parmi lesquels je connaissais au moins une personne, les accidents de voiture sont de très loin beaucoup moins nombreux que les accidents aériens.
Note : suivant les sources le ratio des accidents entre l’aviation légère et l’automobile (excepté les deux roues) varie entre 30 et 60. Pour un ration de 60, le calcul est basé sur un décès pour 25 000 heures de vol en aéronautique (aviation légère) et donc un décès pour 1 500 000 heures de conduite automobile (avec une moyenne 17 000 heures par automobiliste).
Bons vols, et soyez prudents !
Entièrement d’accord pour progresser dans la connaissance statistique des risques! Il ne suffit donc pas de livrer un chiffre-choc “60 fois plus dangereux” parce qu’il cache beaucoup de choses.
D’une part c’est une comparaison à l’heure de transport; alors que pour un moyen de transport, le kilomètre parcouru semble un critère plus adapté. Ou sinon, vu le nombre de gens qui meurent dans un lit, il est sans doute 1000 fois plus dangereux de dormir que de faire de la voltige.
D’autre part, à la lecture de cette statistique, sans doute doit-on chercher à limiter les risques en volant moins? C’est ce que votre statistique montre : moins on vole, moins on prendre de risques. Le mieux, c’est encore de ne pas voler. Or, contrairement à la route ou les risques d’accidents sont relativement bien répartis (avec une aggration pour les jeunes et inexpérimentés), les risques en AG sont très mal répartis, entre les pilotes sous-entraintés volant sur de vieux avions mal équipés; et des pilotes professionnels sur des machines équipées de parachutes balistiques et instrumentation moderne. Réduire le risque passe sans aucun doute par de la prise de conscience des risques; mais surtout par l’entrainement; et l’utilisation de machines moins dangereuses.
Merci dominique,
je suis tout à fait d’accord avec vous et vos commentaires.
Je pense que par votre réaction très juste et très constructive vous nous permettez de mettre en évidence un point important du FH pour qu’il soit utile : le dialogue, la communication et l’argumentation.
Je vois l’article de jean gabriel comme un exemple voulu de listing de chiffres (bien réels) mais qui ont la qualité d’amener les acteurs à se poser les questions de leur bonne utilisation (comme vous l’avez fait).
Ainsi, tout bon gestionnaire FH doit faire comme Dominique : critiquer, peser, argumenter et relativiser afin de proposer une lecture tout à fait possible de “maux arithmétiques” souvent trop simples.
Hé bien je dirai, à vos claviers et commentez les articles afin que des pistes d’interprétation soient plus nombreuses… car c’est de la diversité des avis et de l’écoute des avis que la sécurité peut s’améliorer ! Bref, soyons FH ! (comme l’a très bien fait Dominique)
La traduction d’un article très interressant d’un champion de vol à voile Allemand:
http://www.dg-flugzeugbau.de/safety-comes-first-fr.html
Je ne pense pas que voler sur un avion équipé d’un parachute balistique et d’un glass cockpit puisse réduire sensiblement le nombre de morts. Par contre un entraînement régulier le peut de façon certaine.Hélas le prix de l’heure de vol lié au prix du carburant ne permet à tous les pilotes de voler régulièrement.
Tout à fait d’accord avec l’article, mais avec les commentaires également. Assez d’accord avec Alain aussi sur les coûts qui parfois conduisent au sous entrainement voir à la prise de risques inconsidérés par souci de raccourcir un peu le temps de vol et ainsi son coût. Pourtant la vie n’a pas vraiment de prix, elle, alors que des procédures parfois longues certes sont là pour la sécurité justement. Pas facile donc de diffuser des chiffres et ratios bruts, sans analyse, qui peuvent paraitre d’ailleurs affolant pour le néofite… Pas facile mais nécessaire en effet.
Concernant le “nuage de Tcherno ” , il est temps que cette rumeur cesse .
Personne n’a dit que le nuage c’était arrêté aux fontières , c’est une rumeur qui a été propagé par le journal Liberation de l’époque .
Aucun membre du gvt n’a affirmé une telle connerie , même chose pour les responsable de l’IPSN.
Vous pouvez vérifier sur les archives de l’INA par exemple.
Effectivement :
http://www.laradioactivite.com/fr/site/pages/NuageTchernobyl.htm
JGC