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Etre intelligent et avoir des conduites adaptées c’est inhiber.

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Voici un article qui nous est proposé par Jean Louis DUBERT pilote dans l’Armée de l’Air qui après avoir consacré l’essentiel de son temps comme pilote, il a été instructeur et examinateur d’instructeurs civils et militaires pendant de longues années, est aujourd’hui chargé de la division sélection au Centre d’Expertises et de Recherche Psychologiques de l’Armée de l’air.

Avant que vous ne découvriez son article voici quelques réflexions sur l’intelligence du pilote, une faculté qui lui permet de s’adapter aux situations les plus exigeantes, les plus improbables.

Pendant de longues années, dans le civil, la vision du pilotage correspondait à un fonctionnement en boucle fermée basé sur une approche un peu simpliste (stimuli/réponse) très centrée sur la machine : « Tu fais comme c’est marqué dans les bouquins, tu appliques les procédures sans réfléchir ». C’est un concept de compétence, défini selon une conception comportementaliste, basé sur des listes de savoir-faire. Il s’avère que le pilotage des avions n’est pas si simple et que la seule application des procédures ne peut garantir la sécurité du vol.

L’introduction du CRM dans les années 80 qui vise la réduction des erreurs a rapidement introduit le thème de la résolution des problèmes. Cette évolution correspond à une évolution des connaissances sur le concept de compétence, suivant une approche de type systémique, dite de 1ère génération. On demande clairement au pilote de réfléchir, la seule application des procédures ne lui garantissait pas sa sécurité. Le pilote doit faire appel à son intelligence.

Après d’autres évolutions le CRM depuis une dizaine d’années vise l’anticipation des situations à risques. On demande au pilote de percevoir des indices qui reliés entre eux pourraient (anticipation) constituer une menace. C’est un nouveau concept de compétence, défini selon une conception de type systémique, dite de 2ème génération, qui vise un savoir agir (vs savoir-faire) dans des situations complexes. Cette démarche proactive de réduction des erreurs sollicite encore un peu plus l’intelligence cognitive du pilote, elle s’éduque, et le développement des modes mentaux supérieurs du pilote est un des objectifs pédagogiques majeurs dans certaines formations anglo-saxonnes. Les programmes pédagogiques existent pour les formations basiques et pour les formations avancées.

Jean Louis nous démontre que la sollicitation du mode intelligent n’est pas toujours évidente et on remarquera une fois de plus que la motivation est un de ses facteurs d’activation.

JGC

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Jean Piaget a décrit une théorie complète du développement des structures de l’intelligence humaine. Le raisonnement et plus particulièrement la logique est « la forme optimale de l’adaptation biologique ». Il écrivait : « Du bébé à l’adolescent, le développement de l’intelligence logique est la forme optimale de l’adaptation biologique ».

L’intelligence se structure sur des bases logicomathématiques de plus en plus complexes et logiques qui permettent à l’individu d’être toujours mieux adapté à son environnement.

La forme optimale de l’adaptation biologique est le raisonnement hypothéticodéductif. C’est la capacité à générer et à manipuler de l’abstrait, du possible. Les faits permettent ensuite de valider ou d’invalider les hypothèses et les inférences formulées.

1. Si ma théorie est bonne

2. Je devrais observer cela dans telles conditions

3. Observation

4. Théorie juste ou fausse et modification de la théorie si nécessaire.

Le développement de l’intelligence repose sur l’action de l’individu et sa structuration logique au fur et à mesure qu’il se développe dans le cadre qui est le sien.

Pour Piaget il y a 3 grandes étapes :

  • Stade sensori-moteur (construire l’objet) ;
  • Stade de préparation et de mise en place des opérations concrètes (manipuler l’objet dans le concret et acquérir la mobilité) ;
  • Stade des opérations formelles (manipuler l’objet dans l’abstrait).

Le développement de la structure logique est terminé à l’adolescence.

Ces trois étapes se font par interaction avec l’environnement, par des actions et les conséquences de ces actions (Piaget parle de « conduites »), jusqu’à l’acquisition du raisonnement hypothético-déductif.

Pourtant, alors qu’à partir de 16 à 18 ans, l’être humain dispose des structures logiques lui permettant de faire face rationnellement aux problèmes qui se présentent à lui, celui-ci commet des erreurs que Piaget pourrait qualifier d’incompétences tardives.

En effet, on peut mettre en évidence, en utilisant la tâche de vérification de carte de Wason (ci-dessous), le biais d’appariement perceptif qui fait partie de ces incompétences tardives piagétiennes et qui pourtant concerne 85% des sujets adultes testés. Un tel phénomène peut être montré pour d’autres inférences déductives comme les syllogismes par exemple.

Une inférence déductive correspond à l’inférence d’une conclusion à partir de positions considérées comme vraies sans accroissement de l’information sémantique au cours de ce processus. La logique initialement sous-discipline de la philosophie, a pour objectif de prescrire les procédures correctes d’inférences déductives basées sur le principe de nécessité logique.

Tâche de vérification de carte de Wason :

Un paquet de cartes a la caractéristique d’avoir toujours une lettre d’un côté et un chiffre de l’autre. Il faut vérifier la condition suivante : « S’il y a un A d’un côté d’une carte, alors il y a un 3 de l’autre ». Les quatre cartes suivantes sont proposées et il s’agit d’en retourner le moins possible pour réaliser le test.

A   D   3   7

Les cartes à vérifier pour réaliser ce test dans les conditions prescrites sont :

  • A : pour vérifier la règle A/3 ou A/Autre.
  • 7 : pour vérifier qu’il n’y a pas de A.

85% des sujets répondent A ou A et 3. On retrouve ce chiffre de 85% de personnes qui répondent en utilisant les données du texte énonçant la règle.

Ces incompétences tardives ne sont peut-être pas des « incompétences » au sens du développement logicomathématique des structures logiques de l’individu mais pourraient s’expliquer par la notion d’inhibition. Pour développer cette idée, nous reviendrons d’abord sur l’évolution psychologique de la conception de l’homme. Ensuite nous présenterons la notion de multiplicité mais aussi de spécificité individuelle des processus dont chacun dispose pour répondre à un problème. Enfin, nous développerons la notion de capacité de sélection/inhibition qui est une explication possible de ces incompétences tardives observées chez l’adulte logicomathématique.

Evolution de la conception de l’homme :

Dans les années 50, l’homme est considéré comme un être rationnel. Un indice de cette rationalité est que le sujet maintient une cohérence dans ses comportements, attitudes, connaissances, émotions et ses croyances.

Dans les années 60, l’être humain est toujours perçu comme rationnel mais comme un scientifique naïf. Pour comprendre le monde social il procède de manière systématique, logique. Parfois il fait des erreurs, il est victime de biais d’attribution et la motivation permet l’explication de ces erreurs et de ces biais.

A partir des années 70, on entre dans l’aire de la cognition sociale et l’être humain est considéré comme un avare cognitif, il n’est plus un être rationnel. Il dispose de ressources attentionnelles limitées, par conséquent il ne peut pas traiter toutes les informations qui lui viennent du monde social qui l’entoure et auquel il appartient. Il doit en sélectionner et utilise fréquemment des heuristiques (ou raccourcis mentaux). Une heuristique est un processus de traitement des informations qui est rapide, peu coûteux en termes de ressources attentionnelles, qui s’est avérée efficace dans de nombreuses circonstances mais qui peut mener à des erreurs.

Les relations de vicariance entre processus de traitement (Reuchlin, 1978) :

Cette approche intégrée se situe dans le cadre théorique de Reuchlin (1978) appelé « modèle de la vicariance », enrichi par Lautrey. Reuchlin définit la vicariance par l’interchangeabilité entre plusieurs processus cognitifs pour une même situation. Il essaie ainsi de définir des relations entre processus de traitement, ces processus pouvant se substituer les uns aux autres.

C’est un modèle simple en 5 points :

1) Dans certaines situations, chaque individu dispose de plusieurs processus pour élaborer une réponse. Dans une situation donnée on a plusieurs manières de faire possibles et elles peuvent se substituer.

2) Il existe une hiérarchie d’évocabilité de ces processus (Existence d’une hiérarchie des processus : du plus facilement évocable au moins facilement évocable).

Ce qui différentie la hiérarchie de l’évocabilité des processus : les caractéristiques individuelles et situationnelles.

3) Cette hiérarchie d’évocabilité des processus peut différer d’un individu à l’autre.

Pourquoi les individus A et B ont des organisations hiérarchiques de l’évocabilité des processus de traitement différentes : Deux courants de pensée.

  • Variations environnementales : apprentissage, éducation, …
  • Variations génétiques : facteurs physiologiques ou neurologiques (prédéterminés).

La réponse est entre les 2 : point de vue interactionniste l’emportera certainement.

4) Cette hiérarchie peut varier d’une situation à l’autre.

On peut observer des changements dans cette hiérarchie d’évocabilité selon la situation => L’organisation des processus de traitement est donc modulable chez un individu.

5) Dans une situation donnée tous les processus ne sont pas également efficaces.

Le processus le plus évocable n’est pas forcément le plus efficace. Ce n’est pas non plus le plus efficace qui sera forcément utilisé.

L’efficacité d’un processus peut logiquement être définie comme celui qui permet de réaliser correctement (réponse correcte) la tâche dans le temps le plus court.

Du point de vue du sujet, le processus le plus efficace peut être le plus économique sur le plan des ressources cognitives (le plus souvent utilisé, le plus automatisé). Argument très important  dans les traitements complexes ou simultanés.

En conséquence de ce principe de vicariance de nos processus de traitement, on a toujours plusieurs connaissances (au sens large : connaissances mais aussi méthodes de traitement) qui correspondent à la situation à laquelle il nous faut faire face (voir exemple en encadré 2). Il nous faut donc faire un choix dans ces connaissances pour utiliser la plus pertinente : on est dans une situation de compétition cognitive.

Exemple de syllogismes

Exemple 1 :

Tous les poissons sont des animaux protégés.

Tous les animaux protégés sont quadrupèdes.

Est-ce que cela veut dire que tous les poissons sont des quadrupèdes.

Pour réponde à cette question :

  • Soit nous utilisons nos connaissances et nous répondons non (raisonnement faux).
  • Soit nous utilisons la logique (cercle d’Euler ou généralisation des termes des prémisses) et nous répondons oui (raisonnement juste).

Exemple 2 :

Tous les milliardaires sont des joueurs de poker.

Aucun joueur de poker n’est riche.

Est-ce que cela veut dire qu’aucun milliardaire n’est riche ?

L’être humain aurait donc deux modes de fonctionnement :

  • Le mode heuristique (automatique, rapide, aisée, peu coûteuse et personnel) Ü les heuristiques viennent de l’apprentissage et sont des stratégies encrées parce que l’on a vu qu’elles fonctionnent le plus souvent et nous permettent de faire face de manière satisfaisante à un grand nombre de situations à peu de frais (économie d’énergie, économie cognitive). Cependant on peut automatiser de mauvais geste, automatisme qui sont ensuite très difficiles à défaire.
  • Le mode contrôlé et attentionnel : attention exécutive, pouvoir de contrôler l’ensemble de la cognition (connaissances et processus de traitement) pour produire un raisonnement logique ou logicomathématique). Cadre coûteux mobilisant les processus de calcul. On met en place des modes de sélection attentionnels.

La capacité de sélection/inhibition :

Les travaux récents de chercheurs comme Sylvain Moutier ou Olivier Houdé ont pu mettre en lumière que la différence entre les individus qui choisissent une stratégie heuristique et ceux qui choisissent une stratégie contrôlée pour faire face à une même situation, pourrait être la capacité de sélection-inhibition de la mémoire de travail (MDT).

Cette dernière instancie les connaissances qui ont un lien avec le problème posé, puis fait un tri entre elles pour sélectionner les connaissances les plus pertinentes. En lien avec ce tri, une stratégie de traitement des informations est sélectionnée pour proposer une solution au problème rencontré.

Comme vu précédemment, deux types de stratégies sont disponibles : Stratégies heuristiques/Stratégies analytiques. Ces deux types de stratégies coexisteraient et seraient en compétition cognitive car conduisant à des réponses radicalement différentes pour un coût attentionnel de traitement lui aussi très différent.

Pour résoudre le conflit cognitif, il faut supprimer (inhiber) une des deux stratégies. Cependant les deux stratégies n’ont pas le même coût d’activation/inhibition puisque l’heuristique, utilisée très souvent, automatique et peu coûteuse, a un potentiel d’activation très fort.

La résolution du conflit se ferait sur le mode : « le plus fort gagne ». C’est utiliser plus ou moins d’énergie pour activer tel ou tel mode.

L’individu est pour autant capable de s’extraire d’une routine fortement automatisée pour adopter un mode de fonctionnement ou de traitement de la tâche dit exécutif (contrôlé). Dans ce cas ce sera une sélection-inhibition des stratégies : sélection de la stratégie contrôlée attentionnelle et inhibition de la stratégie heuristique).

Sachant que c’est la stratégie contrôlée qui donne le résultat juste à tous les coups, pourquoi les sujets n’utilisent pas systématiquement la stratégie attentionnelle contrôlée :

  • La stratégie heuristique est très automatisée et donne le plus souvent de bons résultats pour un coût très faible en énergie ; issue de l’apprentissage. De plus, ce type de stratégie a eu un coût d’automation (apprentissage) qui renforce son potentiel d’activation.
  • Les capacités exécutives personnelles sont très variables d’une personne à l’autre :
    • Certains sont moins bons inhibiteurs ;
    • Certains sont moins flexibles ;
    • Certains sont moins à l’aise pour mettre à jour leur Mémoire de Travail ;
    • La motivation (état d’alarme dû à l’expérience ou à l’état des connaissances, à la tâche, relation avec la vie émotionnelle, conscience de la situation ou du danger, …) est très fluctuante d’une personne à une autre pour une tâche donnée et très fluctuante dans le temps pour une même personne et une même tâche ;
    • Style cognitif.

Les styles cognitifs sont décrits comme les différentes manières dont les individus préfèrent, ou ont tendance à réaliser leurs actions mentales.

Pour une même situation, certains vont se mettre spontanément en mode contrôlé alors que d’autre non.

Conclusion :

Pour faire face aux situations qui s’imposent à lui, l’individu dispose de connaissances et de processus de traitement multiples (Vicariance de Reuchlin). Chacun de ces processus n’a pas le même coût d’activation selon qu’il s’agit d’une stratégie heuristique (peu coûteuse) ou d’une stratégie contrôlée (nécessitant la mobilisation de capacités cognitives plus ou moins importantes). Ces coûts d’activation sont également modifiés par les capacités propres de l’individu (capacités d’inhibition, flexibilité mentale, capacité de remise à jour de la mémoire de travail, style cognitif, …), mis également par la motivation de l’individu pour la tâche à laquelle il doit faire face (expériences passée, motivation intrinsèque ou extrinsèque pour la tâche, conscience de la situation ou du danger, …).

Résoudre un problème, faire face à une situation pourrait nous obliger à résoudre un conflit cognitif dont la résolution nous amènerait à utiliser plus ou moins d’énergie pour activer le mode (heuristique ou contrôlé) que nous avons sélectionné en fonction des différentes caractéristiques  personnelles et situationnelles.

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7 Comments

  1. kerbrat laurent

    Bonjour,

    Je dois dire que j’ai eu beaucoup de mal à terminer cet article dont j’ai perdu le fil au fur et à mesure de sa lecture. Ceci m’apparaît comme excessivement théorique, certainement vrai, mais comment le vérifier autre que de s’en persuader dans les sphères spécifiques de la psychologie des actions cognitives humaines.
    J’avais compris, que notre époque voyait plus la procédure qui sauve sans l’interpréter, donc sans la réfléchir, ceci comme un gage de la sécurité puisqu’elles sont élaborées comme tel.
    Alors qu’auparavant, on avait plus tendance à l’interpréter, tout une génération de pilote s’est vue expliqué qu’il ne fallait plus l’interpréter mais l’exécuter et que c’était vital.
    Donc en gros, c’est l’inverse qu’explique cet article, d’où ma grande interrogation ?
    Les pilotes de ma génération, j’arrive à 54 ans et j’atteins 10 000 de Girodyne et me retrouve après 26 ans d’équipage à 3, comme pilote seul à bord de jour comme de nuit, en TP sur bimoteur.
    Je me dis que cette génération a traversé deux époques, celles des cockpits, simples, parfois autoritaires, aux systèmes électromécaniques aux cadrans analogiques vers ceux, aux voix synthétiques aux écrans numériques et aux procédures compliquées, sans aucune espèce de formation particulière du cerveau.
    Bref, ce que l’on apprend sur un engin basique il y a 30 ans, notamment pour les procédures de pilotage pur de sauvegarde (tenue machine) c’est inscrit dans le cortex cérébral et c’est en fait cela que l’on restituera, si nécessaire, en cas danger extrême.
    Ce que l’on restituera en dernier ressort en cas de stress ou de tunnélisation, c’est ce que l’on a encré au fond de sa mémoire, d’autant, que l’on aborde de moins en moins ces choses manuellement, il suffit d’observer le contenu des modules de stage et les comparer avec ce qui se faisait avant.
    De mon point de vue, la pâte humaine ne se travail durablement et en profondeur qu’au tout début de la formation et la consistance de cette pâte n’a que la valeur de la formation dispensée.
    D’aventure, ensuite, si un volet de l’instruction n’est pas passé, ou a été mal assimilé, c’est presque trop tard, puisque par nature et par définition on ne remet que très rarement ensuite le doigt là où cela fait mal.
    Un pilote peut ‘’traîner’’ une carence de formation spécifique pendant de longue année voire toute sa carrière.
    Par exemple, en extrapolant, il y a des actions de maniabilité de pilotage extrême, comme l’auto rotation par exemple en école de pilotage, ou certains sont plus habiles que d’autre.
    Si ce volet spécifique se solde au final par un résultat excellent ou juste limite pour le stagiaire, il aura soit le sentiment d’être affûté pour cette procédure d’urgence soit d’être en carence d’agilité et de jugement, au choix.
    Les deux stagiaires continueront leur parcours l’un aura brillamment passé cette épreuve difficile, l’autre juste au seuil de la note minimale.
    Pourtant, ni l’un ni l’autre n’y reviendra jamais, sauf, s’ils embrassent la carrière du monitorat, sur de telle séance d’auto rotation.
    Le jour où l’un d’eux subit une panne moteur (en mono moteur) malgré les séances d’entraînement avec reprise moteur (c’est un peu différent) c’est à son cortex cérébral profond, si je peux m’exprimer ainsi, qu’il fera appel et non à ses cours de CRM ou de ne sait quoi ensuite dans son parcours professionnel.
    Ceci est également valable pour les procédures du vol aux instruments, tenue machine, et positionnement en radio navigation et en IMC.
    Voilà mon sentiment mais je dois être, peut-être, viser à côté de la plaque, pas celle de Reason, mais celle de l’époque des mots et des apparences !
    Mais je lis régulièrement les articles qui sont proposés sur votre site qui sont toujours intéressants.

    Cordialement,

    Reply
  2. charrier

    Bonjour Laurent
    Je me permets de rebondir sur ton commentaire, Jean Louis pourra le compléter ou m’amender si je raconte des bêtises. Et je ne crois pas trahir sa pensée en disant qu’il n’est pas question d’opposer une démarche mentale d’attention contrôlée aux procédures qui effectivement s’effectuent de manières plus routinière. Nous pouvons prendre en exemple le concept de Gestion des Menaces et des Erreurs qui vise l’anticipation des menaces. Cette anticipation nécessite : la perception d’un certain nombre d’informations, la compréhension (attention contrôlée) que certaines d’entre elles pourraient peut être se combiner et constituer une menace, et enfin une adaptation de la part du pilote (tout en respectant les procédures) ; exemple : tu prends ta météo à destination, elle n’est pas terrible, il y a de l’attente et tu n’es pas certain de te poser. Le dégagement n’est pas tout près et c’est orageux, à un moment donné tu décides que tu dégageras quand il te restera x carburant. Tu as soupesé pas mal de choses avant d’arriver à ce choix, à cette décision. Tu as fait marché tes neurones : attention contrôlée.

    En fait dans le concept de la TEM on te demande de passer systématiquement en attention contrôlée pour vérifier si tout est en ordre, s’il n’y aurait pas une peau de banane qui traîne quelque part. Tout le monde le fait, mais plus ou moins consciemment. Exemple, au décollage : « Tu as entendu, on est clairé au 60 avec un avion qui va passer au 70 ». Attention contrôlée !

    En mode heuristisque, ou routine, ou comme d’hab, tu dégagerais sans te poser de question après avoir reçu la dernière (pas terrible) ou à ton totalisateur de dégagement. On parle de tactique, de stratégie, pas de procédure. Mais dans certains cas cela pourrait concerner une procédure si le pilote le décide, mais c’est beaucoup plus rare.
    Le mode contrôlé nécessite un effort mental, plus le mode contrôlé est utilisé plus il est accessible, en gros plus tu as l’habitude de réfléchir plus c’est facile de le faire, et inversement !! Là ça peut-être embêtant dans certaines situations. Imaginons un pilote qui ne vole que sur des gros terrains avec des régulations radar systématiques et très peu d’aléas. Boulot hyper routinier, environnements aseptisés (on se construit dans l’altérité) tout se fait en mode routine (avec des heuristiques). Il connaît le réseau. Et un jour il doit dégager, alors qu’il ne s’y attend pas vers un terrain qu’il ne connaît pas, il fait mauvais, pas trop de pétrole… Il est obligé de passer en mode contrôlé, mais il n’en a plus l’habitude, pic de stress… Il existe beaucoup d’histoires de ce genre. Pour info, les heuristiques on en a plein. Quand tu entends « face à l’ouest à Paris », plein de choses se mettent en place dans la tête, automatiquement.

    Concernant le basique, oui en cas de régression mentale par exemple sous l’influence d’un fort stress, le mode contrôlé peut devenir inaccessible et on est content de posséder les bonnes bases. Tu soulignes également indirectement la notion de confiance, à mon avis elle est très importante chez un pilote, à condition qu’elle soit bien réglée (sur confiance : danger ! manque de confiance : stress… donc danger potentiel églt).

    Quand j’étais instructeur, ma valise d’heuristiques (sur mon terrain) était bien garnie, parfois trop (raccourcis trop prononcés, sur confiance) ce qui n’était pas le cas quand j’arrivais sur un terrain inconnu, la valise (terrain) était bien vide et l’attention contrôlée au plus haut niveau 🙂

    Aéronautiquement
    Jean Gabriel

    Reply
  3. kerbrat laurent

    Bonsoir,

    réponse à jean Gabriel

    Message reçu…
    Il est effectivement important de surseoir efficacement à la routine savoir être assez rapidement dans un schéma mental de déroutement ou d’imprévu.
    Être seul à bord, est assez agréable, mais quand ça merde à fond il est assez difficile de faire l’analyse rapide du problème et encore moins de sortir une quelconque procédure, c’est comme ça…
    Mais il y a aussi l’adage qui consiste à dire qu’il est préférable d’être seul plutôt que mal accompagné !
    Il est toujours intéressant de lire et de jauger les évolutions du système de management de la sécurité des vols et autres facteurs humain.
    En revanche, il y a un bémol, c’est la difficulté de certains textes en matière de perception de certains pilotes n’ayant pas été forcément imprégnés par toutes ces techniques sur le comportement humain, ses forces et ses faiblesses.
    Ce n’est pas péjoratif, mais c’est parfois un peu technique, les termes savants ont aussi leur limite, les mots ont un sens et bien souvent les plus simples sont les plus propices à la bonne réception du texte.
    Je fais assez régulièrement des billets, je sais que certains ne sont pas lus, mais je sais aussi, que ceux qui sont le plus lu, sont ceux les plus simples, directs et axés sur le cœur du métier.
    Même dans le milieu professionnel, la forme du langage des choses psychologiques ou/et techniques doit, de mon point de vue, rester très abordable à la lecture. C’est le seul moyen de faire passer à message a minima.
    À ce sujet, le facteur humain du pilote seul à bord n’est pas souvent, voir, jamais abordé dans les succursales du facteur humain, j’entends, en exploitation transport public ou travail aérien.
    Il est pourtant assez spécifique, je pense, car en gros, bon nombres d’opérations prévues en haut lieu, ne peuvent être réalisés dans le même laps de temps, et avec la même efficacité qu’en équipage, j’en suis le premier témoin !
    La phase de préparation, de connaissance des procédures d’urgence, requiert peut-être plus de rigueur, en cas d’avarie de nuit par exemple la surcharge de travail instantanée peut être sévère…
    C’est ce que j’essaye de faire passer, auprès des pilotes, avec mon expérience approchant une dizaine d’heures de vol avec trois zéros derrière, mais, ce n’est pas si facile, car l’exercice n’est pas si simple qu’il en a l’air.

    Cordialement,

    Reply
  4. charrier

    Bonjour Laurent

    Il y a plusieurs manières d’aborder les FH. Et aujourd’hui seuls les gens un peu curieux se penchent sur le sujet, d’où la nécessité d’être le plus accessible possible. Le FH c’est sans doute une nébuleuse, avec une connotation psy pas très porteuse d’intérêt. C’est une des raisons pour laquelle notre approche concerne la performance du pilote, c’est déjà plus positif et plus intéressant. Concernant l’accessibilité, la compréhension d’un domaine nécessite parfois un nouveau langage. Mais il nous faut parfois rester non seulement très accessible mais en plus intéresser les pilotes, c’est une des raisons du code couleur du blog et des anecdotes. Si un pilote débutant tombe sur l’article de Jean Louis… par contre s’il lit par exemple la fiche sur le premier vol solo, c’est complètement accessible. Et l’article de Jean Louis s’adresse à peu de pilotes mais il montre le niveau de réflexion de la profession sur tout ce qui touche à notre performance. Et là, il est question du pilote intelligent, un sacré sujet, à mon avis crucial dans la mesure où il faut trouver des moyens de faire réfléchir le pilote, en formation et en exploitation, de manière régulière. Les outils existent.
    Un cours « FH » en monopilote c’est du SPRM, Single Pilot Ressource Management. On va reprendre les fiches formations dès septembre qu’on avait enlevé, elles vont couvrir tout le programme. Tu parles de rigueur, ce mot est très intéressant puisque tous ces sujets ont quelque part pour objectif de dire : attention, vous êtes vulnérables, donc soyez prudent, vigilant, rigoureux !

    Petite réflexion : on nous bassine sur le travail en équipage en disant 1 + 1 = 3. Je pense que c’est comme le terme Full Flight Simulator, il y a tromperie sur la marchandise, ce sont des approches marketing (un simulateur ne pourra jamais faire du full flight !). Et il y a de mon point de vue suffisamment de problèmes générés par un équipage à 2 pour qu’une fois mis dans la balance son intérêt c’est sans doute 1 + 1 = 2 et dans certains cas moins, mais certainement pas 3 . La charge de travail impose l’équipage à deux, et il faut faire avec, à deux c’est plus performant, mais 1 + 1 = 3 ça me laisse sceptique. Oui de temps en temps, mais entre les inconvénients et les avantages… ça ne dépasse pas 2.
    On entend souvent c’est la faute du pilote, et avec l’équipage cela permet encore une fois de plus de botter en touche. L’équipage ne s’est pas coordonné ou il n’a pas suffisamment communiquer. Communiquer pour quoi faire ? Pour trouver des solutions à des problèmes qui n’ont mêmes pas été abordés en formation ?
    Jean Gabriel

    Reply
  5. le floch

    « le geste construit l’intelligence » .
    Le cours MPL en réduisant la formation du pilote a une « simple » acquisition de compétence va réduire la capacité du pilote a produire de « l’attention contrôlée ». La nature humaine va rapidement s’adapter et développer des heuristiques non dévoreuses de ressources. La MPL rends possible l’accès a la fonction de pilote des individus « non-motivés »: c’est un défaut létal. Nous sommes tous complices en le rendant possible. La gestion des menaces et des erreurs se doit d’être une « plus value » opérationnelle pas un moyen de réduire les couts de formation.
    Félicitations pour le sites et les auteurs .

    Reply
  6. JG CHARRIER

    Il y a l’attention contrôlée et ce qu’on est capable d’en faire en terme de compétence. Nous pouvons nous pencher sur un problème, encore faut-il savoir trouver une solution. On trouve une déclinaison très intéressante des compétences en trois niveaux qui sont, je simplifie :
    – connaissances procédurales;
    – résolution de problèmes;
    – gestion de la complexité (savoir agir).
    En fait, cela correspond également aux évolutions des formations aéronautiques, avec l’introduction des LOFT (problème), et depuis le début des années 2000, l’introduction de la gestion des menaces (anticipation d’interactions +/- complexes).
    Côté MPL ça coince ; ce savoir agir (la réalité) ne trouve plus trop sa place. Et essayer de créer les conditions pour le solliciter, entre la simulation et le simulacre, on peut se prendre les pieds dans le tapis. Dans certains cursus, des ab initio font pas mal de place arrière en ligne à l’issue de leur cursus MPL et ils racontent qu’ils rentrent dans un autre monde, sous entendu avec un grand décalage entre ce qu’ils ont vécus et la réalité du métier (et nous pouvons penser qu’ils n’ont vus qu’une petite partie de ce monde). Le métier de pilote c’est un artisanat, cent fois sur le métier tu remettras ton ouvrage. C’est ce que dit Seamster: pilote, médecin… 10 années d’investissement mental important (motivation) pour acquérir une vraie compétence.

    Reply
  7. bob slegh

    Je ne suis pas un spécialiste mais je pense qu’il faille au cerveau la nécessité de sortir des sentiers battus sans quoi comme il a été dit + haut que celui-ci tombe dans l’application de routine (la facilité). L’intelligence se construit en se confrontant à des situations complètement inconnue, nouvelle, c’est bien connu et déjà assez dit…

    Justement, dans les entraînements sur simulateurs, pourquoi ne laisserait-on pas dans un premier temps l’initiative aux étudiants d’expliquer ce qu’ils auraient comme solutions pour sortir d’un imbroglio face à une situation nouvelle qu’ils n’ont jamais abordé auparavant et par la suite confronter leurs idées avec l’instructeur…Ainsi un raisonnement a été élaboré et on va tout de suite comprendre quels sont les schémas d’erreurs appliqués par les étudiants (futurs pilotes) et comprendre certains mécanismes enracinés qui peuvent conduire à des catastrophes…Qu’est-ce qui a poussé un étudiant à raisonner ainsi, quel logique il a appliqué pour le conduire à cette aberration car sur du papier, ce n’est pas trop grave, mais si c’est appliqué en l’air…C’est mon idée, si on était tous pareils comme des robots, on devrait appliquer les même schémas de raisonnement face à un problème donné et ce n’est pas toujours le cas…C’est peut-être pour cela qu’il y a eu l’instauration des procédures afin d’éviter que l’on ne fasse n’importe quoi, en quelque sorte « des raisonnements applicables standardisés » que l’on applique comme une recette…Sauf que l’on s’est bien rendue compte que quand l’on sort des sentiers battus (situation en l’air jamais rencontré une seule fois en cours, au simulateur etc… Ex : Des alarmes diverses qui s’allument intempestivement et qui empêchent véritablement de discerner d’où vient la panne réelle…Heureusement le pilote a eu l’intelligence de réfléchir et de couper ces alarmes suspectant un organe défaillant qui les alimente et ensuite se rendre compte que c’était bien cet organe là qui était défectueux et non une véritable panne sérieuse (rencontré sur un AF, rapport BEA mais je ne me souviens plus lequel)…

    Reply

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