FORMATION, LE BLOG, PILOTE PRIVE

Analyse des vols – Planeur

m-photo-pla-dep-15

Voici un vol en planeur effectué par Olivier qui, avec les aléas qu’il a rencontré, ressemble à beaucoup de vols que vous avez pu vous même effectuer. Nous allons analyser à partir d’une cartographie de la performance d’un pilote, une à une, toutes les ressources engagées par Olivier au cours d’un vol qu’il a effectué dans les Alpes du Sud. Pourquoi vous vous êtes fait peur ? Pourquoi un pilote prudent s’est-il crashé ? Pourquoi d’une frontière à l’autre les pilotes ont deux fois plus (ou deux fois moins) d’accidents ? Ces réponses existent, et beaucoup d’autres encore.

Adepte d’une activité sportive aéronautique comme le vol à voile, le vol libre… vous avez la particularité de gérer deux types de performance : la performance sportive et la  performance qui consiste à effectuer un vol en sécurité. Bien qu’elles puissent parfois rentrer en conflit (je suis un peu bas mais ça doit rentrer…), ces deux performances distinctes s’appuient sur les mêmes ressources et c’est bien sûr la sécurité qui doit primer avant tout.

Une fois la lecture de cet article terminée, allez chercher dans votre mémoire un vol qui ne s’est pas déroulé comme vous auriez voulu, ou une situation particulière, et analysez le de la même manière que le vol d’Olivier mais en posant des mots et ces nouvelles connaissances sur des sensations ou sur des situations. Après réflexion vous vous apercevrez que ce sont toujours les mêmes mots qui reviennent : pression, stress, conscience de la situation, décision… et qu’ils s’articulent entre eux souvent de la même manière. Vous aurez alors tiré pas mal de ficelles dans l’enchevêtrement de vos compétences de pilote ; avec des connaissances qui répondent à une première question : « Pourquoi agissez-vous de telle manière ? » et à une deuxième : « Comment éviter les pièges ? ».

**************

Cela fait une semaine qu’Olivier qui est un pilote de plaine découvre le vol en montagne.  Après quelques vols en double commande, pour découvrir les subtilités du vol de pente, et bien d’autres choses encore, il explore en solo depuis trois jours cette nouvelle facette de sa passion dans un environnement grandiose qui est très impressionnant. Olivier a 20 ans, il vole depuis l’âge de 15 ans, il totalise 450 h de vol et c’est un passionné.

Olivier est sanglé dans son planeur prêt à décoller. La journée s’annonce bien, le temps est magnifique avec des cumulus qui commencent à apparaître sur les crêtes les plus hautes. Et c’est parti, la masse d’air est plutôt calme pendant le remorqué mais à l’approche du relief la brise montante est bien là. Si une grande liberté dans le choix des options est possible quand le pilote est suffisamment haut au dessus des crêtes, plus bas le long des reliefs Olivier doit cheminer en respectant les règles de l’art du vol en montagne ! En l’occurrence il doit suivre des cheminements précis dictés par la brise de vallée et les vents en altitude. D’autre part il doit respecter des altitudes de sécurité du fait de la rareté des champs vachables dans les régions montagneuses, ce qui l’oblige à vérifier en permanence qu’il y en ait toujours un à portée. Il a pris soin de les répertorier sur sa carte et il n’est pas question de se retrouver en dehors du local d’un champ. Son instructeur a bien insisté sur ce point et Olivier a rapidement compris le message en découvrant des fonds de vallées souvent peu accueillants.

Si tout se passe bien Olivier doit pouvoir tourner un 300 bornes sans trop de difficultés et cela viendrait clôturer magnifiquement son stage. Le vol de pente est toujours aussi impressionnant, il se rapproche encore un peu plus de la falaise, oups ! Une bonne turbulence, il s’écarte un peu des rochers. Des planeurs spiralent au bout de la crête, et ça démarre : 1500, 2000 mètres et le voilà en route avec un groupe de planeurs vers des reliefs encore un peu plus costaud. Un coup d’œil sur la carte pour se repérer, tiens donc, ils ne prennent pas le cheminement direct ? Première décision stratégique : soit Olivier suit le groupe de planeur qui va comme lui et tout ce qui vole dans le coin vers les hauts reliefs, soit il les quitte pour suivre le parcours donné par son instructeur. La décision doit se prendre rapidement et Olivier se dit que le juge de paix c’est le local des champs ; il en a un à sa portée et il suit le petit groupe de planeurs. D’une voix assurée, alors qu’il ne l’est pas vraiment, il informe son instructeur de son option. Ce dernier mis un peu devant le fait accompli ne le décourage pas mais insiste bien sur le local des zones d’atterrissage qu’il doit assurer en permanence.

Olivier est un peu anxieux, il va découvrir un nouveau parcours et il fait régulièrement des aller retour entre son GPS et sa carte pour identifier les reliefs et surtout où sont les champs vachables. Le voilà maintenant à nouveau en vol de pente, mais cette fois-ci à 2500 m, et les sensations ne sont plus les mêmes. Tous les planeurs devant lui sont également en vol de pente à la queue leu leu et Olivier doit se concentrer sur son pilotage pour éviter de se faire distancer, il a les mains moites. Ils avalent ainsi les km, sautent une vallée et là c’est clair Olivier ne sait plus où il est, et en plus il est légèrement plus bas que les autres. Il  a bien une vague idée de sa position mais pour rester scotché derrière les autres il doit se concentrer sur son pilotage, toujours le long de la pente, et il n’a pas le temps d’interpréter les informations du GPS. Il s’aperçoit quand même que le terrain dont il pensait être en local est derrière la montagne le long de laquelle il chemine!

Finalement Olivier se rend compte un peu tard que les conditions ne sont pas si bonnes que ça et que sa bouée de sauvetage ce sont les planeurs devant, eux qui semblent savoir ce qu’ils font et où ils vont, ce qui n’est pas du tout son cas. Oh là là ! C’est la fin du relief avec une grande vallée à traverser. Olivier regarde les autres planeurs qui sont maintenant au moins 200 m au dessus de lui et qui ont visiblement décidé de rester à un endroit bien précis du relief. Ils attendent une bulle. Et oui ! Ils se détachent un peu du relief et ils enroulent une pompe. Olivier vire, perd encore un peu d’altitude et se dirige sous les autres planeurs mais il ne trouve rien. Il est arrivé  trop tard et trop bas ; il ne peut pas se positionner au-dessus de l’arrête de  montagne  qui doit être le point de départ de la bulle. Il fait des huit et toujours rien, il descend. Et là c’est le stress. Mer..! Il a failli rentrer dans un autre planeur. Mais c’est qui celui là ? D’où vient-il ? Et il n’a même pas de FLARM! Ils sont deux dans la même galère, mais est-ce que c’est plus rassurant, ce n’est pas certain. Les arbres, les sapins ; Olivier se souvient d’un principe de base en montagne, rester dans la partie rocheuse en haut des reliefs et éviter de passer sous le niveau des sapins où les conditions deviennent franchement moins bonnes. Et il est sous les sapins et il continue à descendre inexorablement ! Il ne faut plus trainer dans le coin et Olivier décide de prendre un cap ouest vers un terrain en sachant qu’il pourra cette fois-ci facilement survoler les reliefs pour l’atteindre. Ce serait bien le diable s’il ne retrouve pas une pompe même si l’environnement s’y prête moins.

 La pression diminue au fur et à mesure qu’il avance, il est maintenant en finesse 15 du terrain, il se permet même de passer à travers quelques petites ascendances pour en choisir une plus importante. Et c’est reparti dans une pompe de 2 à 3 m/s qu’il enroule avec un rare plaisir. Il y a dix minutes, perdu, sans ascendances, il se demandait pourquoi il pratiquait le vol à voile et le voilà maintenant en train de jubiler tout en faisant le plafond.

 Olivier a eu son quota d’émotions pour aujourd’hui, il décide de rejoindre des reliefs qu’il connaît. Il va finir son vol beaucoup plus haut qu’il ne l’a commencé et bouclera ses 300 bornes.

Toutes les caractéristiques du vol interagissent entre elles : je veux vraiment faire mes 300 bornes (pression), mais j’ai mal dormi (physiologie : fatigue), je n’ai pas vu l’étalement arriver (conscience de la situation), j’ai dégagé trop tard vers la zone vachable (décision, gestion des menaces), le champ était particulièrement court mais tout s’est bien passé (pilotage).

Il faut bien prendre conscience que dans la plupart des accidents la dernière ressource engagée par un pilote c’est le pilotage et que la plupart des analyses se limitent à la partie visible des évènements : c’est une erreur de pilotage, ou bien si le champ était visiblement trop court : il a pris des risques. Mais la vraie question qui peut vous faire progresser c’est : pourquoi et comment vous avez été confronté à telles ou telles situations, qu’elles soient anodines ou critiques ? Et vous pouvez pousser cette analyse avec un : Et si… Et si j’étais passé derrière le piton rocheux !

Analyse du vol

1 L’engagement

.Culture de la sécurité. Olivier vole dans un club où les mots sécurité et risque ne sont pas tabous. Dans son aéro-club, tout comme pendant ce stage, chaque journée de vol est précédée, pour tous les pilotes, d’un briefing qui traite de sécurité plus ou moins directement : météo, zones à éviter, organisation de la piste… Depuis qu’il vole Olivier est allé chercher un planeur bien abîmé dans un champ et à quelques reprises il s’est fait des « chaleurs ». Entre son environnement, ses expériences et les discussions qu’il a pu avoir avec quelques pilotes très expérimentés, la culture de la sécurité d’Olivier est positive.

Pression. Quand Olivier a décidé de suivre un groupe de planeur et non le cheminement qui lui avait été recommandé, il subissait à la fois la pression du challenge personnel avec une connotation sportive (je peux le faire), et celle du regard de ses copains en s’imaginant leur raconter plus tard ses exploits (égo). Olivier a été confronté à une autre pression : la pression temporelle. Au moment où les planeurs devant lui ont bifurqué vers les hauts reliefs, il ne s’y attendait pas, il a fallu qu’il prenne une décision rapidement.

Attitude. La manière d’agir d’Olivier est plutôt réfléchie mais sous la pression qu’il s’est mise lui-même et celle des événements il a suivi les planeurs sans vraiment analyser toutes les conséquences de cette décision. L’option choisie de suivre le groupe en se basant sur le seul critère d’un vol en local d’un champ n’était pas étayée suffisamment du point de vue de la sécurité. Olivier est jeune et c’est sans doute la fougue qui a pris le dessus sur la prudence qui s’imposait dans un tel environnement.

Motivation. Quelque soit l’activité la motivation est le moteur essentiel de la réussite. Mais il y a un hic quand on exerce une activité sportive qui comporte des risques. C’est l’apparition de conflits entre une performance sportive et un vol en sécurité ; les consignes sont là pour border les pratiques, mais elles ne peuvent pas tout gérer. Concernant sa motivation de pilote orientée sécurité, tout ce qui touche au vol à voile intéresse Olivier, même certains aspects techniques comme les données du manuel de vol. Quant à sa motivation sportive, elle est très importante, c’est évident qu’elle influence la plupart de ses décisions et c’est le côté sportif qui a pris le dessus dans le cas présent.

Intentions. Même s’il a décidé de prendre un cheminement qui ne lui a pas été recommandé, dans son activité de pilote les intentions d’Olivier sont plutôt bonnes et en général cohérentes à la fois sur le plan sportif (faire un 300 bornes) et sur le plan de la sécurité (rester en local d’un champ). Après coup elles peuvent être effectivement discutées (retour d’expérience).

Mental. Olivier aime bien les challenges comme rester en vol le plus tard possible ; il analyse, il soupèse, il évalue… Il a l’habitude également de revenir sur ses vols une fois posé pour voir ce qui a bien ou moins bien marché afin d’en tenir compte les vols suivants. Bref, Olivier est un pilote qui se pose des questions, qui réfléchit. Dans ce vol, lorsqu’il s’est mis à la remorque des autres planeurs il n’avait plus à réfléchir, ou du moins pas trop, pour savoir quelle vitesse adopter ou quelle trajectoire choisir le long des reliefs, mais plus important, sous l’influence du stress la fluidité mentale qui est habituellement la sienne s’est transformée en viscosité et Olivier avait de plus en plus de mal à réfléchir. La décision qu’il a prise quand il ne pouvait plus suivre le groupe s’imposait à lui naturellement. Il n’aurait pas fallu lui demander s’il pouvait suivre le groupe même plus bas en sécurité, par rapport à quoi et pourquoi : il en était incapable sous le coup des émotions, avec un accès limité à la partie raisonnement de son cerveau.

Stress. « Il a les mains moites ». Olivier était anxieux (stress léger) quand il a décidé de suivre le groupe et son anxiété allait grandissante. Il s’est retrouvé confronté à un véritable stress quand il s’est aperçu que les planeurs devant, petit à petit, gagnaient de la hauteur sur lui. Obligé de se concentrer sur son pilotage en vol de pente, son GPS lui indiquait qu’il était bien en local d’un champ, mais le manque de recul sur sa navigation accroissait encore un peu plus ses inquiétudes, et à juste titre…

 Physiologie. Malgré une semaine de vol bien remplie derrière lui, Olivier est en pleine forme, il ne fume pas, ne boit pas et dort bien ; autant d’éléments favorables pour être performant et repousser également le seuil d’apparition du stress avec ses méfaits.

2 La gestion des risques

.Conscience de la situation. D’une manière générale la conscience des risques du vol en montagne n’était pas parfaite puisque Olivier s’est retrouvé en mauvaise posture « dans les sapins ». Il a voulu aller voir et il a vu ! Ce n’est pas véritablement une erreur en soi, pour être performant le vol en montagne nécessite plus d’entraînement que les quelques heures qu’il avait accumulé. Et une fois la décision prise, l’erreur est un outil pédagogique efficace (pour peu qu’on s’y attarde). Nous sommes dans le domaine sportif.

Par contre, concernant sa sécurité, alors qu’il était en vol de pente, il ne savait plus vraiment où il était et sur quel champ il devait se rapatrier en cas de problème. Il subissait la situation sans aucune anticipation sur les événements à venir ce qui est plutôt gênant dans des environnements pareils. La deuxième partie du vol s’est beaucoup mieux déroulée. Olivier a pris de la hauteur, au sens propre comme au sens figuré, et les choses sont devenues beaucoup plus simples.

Gestion des menaces et des erreurs. Le concept de gestion des menaces et des erreurs consiste à anticiper des menaces qui entraineraient des erreurs du pilote et (ou) une situation indésirable de la machine. J’emprunte un cheminement que je connais pour éviter de me retrouver dans un environnement inconnu (menace) dans lequel je risque de ne pas gérer correctement la situation (erreur). Attention, la menace peut être isolée, comme un cheminement inconnu par une situation météo pas spécialement favorable, mais elle peut se combiner avec l’inexpérience du pilote ou un autre phénomène aérologique particulier ; les aléas peuvent être nombreux et donc les combinaisons à risques.

Olivier possédait quelques fragilités : il était peu expérimenté, il a décidé d’emprunter un cheminement inconnu (1èremenace), après quoi il subissait une situation en s’accrochant aux planeurs qui le précédaient (2ème menace) dont les pilotes étaient certainement plus expérimentés que lui. Olivier à donc commis une erreur de jugement qui a entraîné une mauvaise décision (suivre les planeurs) avec l’apparition de plusieurs menaces qui en se combinant se sont transformées en situation indésirable avec un point bas dans les sapins.

Prise de décision.Un pilote de planeur prend beaucoup de décisions, certaines sont transparentes comme la conduite immédiate de la machine : un cran de volet… Par contre d’autres décisions peuvent être plus lourdes de conséquences ; elles sont tactiques, je prendrai la pompe suivante, ou stratégiques, je passe par telle vallée. En l’occurrence Olivier à pris une décision stratégique qui s’est avérée de piètre qualité par la suite, parce qu’il n’a pas envisagé certains aléas par manque de recul. Quand finalement il a décidé de finir son vol dans un environnement montagneux où il pouvait survoler les crêtes tout est devenu beaucoup plus simple. Et il a pu vérifier que la performance sportive peut se mesurer avec la vitesse moyenne mais que celle-ci est souvent inversement proportionnelle au nombre d’erreurs de décision. Le pilote qui ne commet pas beaucoup d’erreurs est en général performant. Et dans le cas d’Olivier voler plus haut au dessus des crêtes pour un novice est une solution qui le met à l’abri de certaines erreurs.

Conduite du vol. Olivier a toujours donné la priorité à son pilotage, même lorsqu’il était tenté en vol de pente de déplier sa carte pour rechercher précisément sa position en recoupant son environnement et les données de son GPS.

3 La gestion de la machine

.Le pilotage. Le pilotage d’Olivier le long de la pente s’est dégradé sous l’effet du stress, il devenait légèrement heurté. Sans conséquence en temps ordinaire, cette dégradation du pilotage a entrainé une diminution de rendement suffisamment importante au bout d’une vingtaine de kilomètres en vol de pente pour faire la différence avec les autres planeurs dont la vitesse et le cheminement étaient calibrés pour arriver à la bonne altitude au dessus d’un piton connu pour ses ascendances.

Conclusion

.Olivier a commis une erreur de jeunesse sans conséquence autre qu’un simple point bas, tout relatif puisqu’il était encore en local d’un terrain. Par contre, il ne maîtrisait plus vraiment la situation depuis un moment et le moindre aléa supplémentaire pouvait transformer ce simple point bas en situation périlleuse. S’il avait choisi d’insister en passant de l’autre côté du piton depuis lequel les autres planeurs se sont dégagés, il aurait alors rencontré une forte descendance avec rapidement la perte du local de son terrain de dégagement (dans le modèle de Reason, Olivier est passé à travers de quelques plaques de protection).

Si Olivier n’a pas insisté c’est parce que d’une part il possédait une culture positive de la sécurité qui se traduit par un comportement de prudence quand il a des doutes, et que d’autre part, bien qu’il était confronté aux effets du stress, il n’était pas complètement submergé par celui-ci grâce à ses qualités personnelles, ce qui lui a permis de conserver un peu de lucidité pour décider de dégager rapidement au lieu d’insister.

Bons vols

Les photos du corps de l’article sont diffusées avec l’aimable autorisation du CNVV Saint Auban.

Logo Mentalpilote Rouge

2 Comments

  1. Roland Girard

    L’on voit ici le télescopage dans le cerveau d’ Olivier entre l’objectif à réaliser , la sécurité à assurer , le dilemne entre suivre le groupe et travailler en solo .
    Heureusement Olivier vole dans un club ou la sécurité est une culture et tout se passe bien .
    La tentation de suivre le groupe est un danger insidieux qui peut entrainer un pilote à évoluer hors de ses compétences ou hors des normes parce que chacun de nous a besoin de reconnaissance et ne pas suivre le groupe c’est quelquefois passer pour un faible .
    J’ai en mémoire un compte rendu d’accident où un groupe devant effectuer un départ en VFR de nuit a décidé de décoller alors qu ‘un membre faisant partie du groupe avait attiré l’attention sur la météo peu favorable .
    Sans doute s’est-il rallié au groupe , à la majorité , le décollage s’est soldé par deux avions cassés et quelques blèssés .
    D’où l’importance de bien se connaître , l’engagement restera personnel sans être parasité par une quelconque pression venant du groupe .

    Bons vols . Roland Girard

    Reply
  2. JM Alard

    Olivier s’en sort parce qu’il a une bonne culture de sécurité (même s’il a failli). Combien sont revenus comme lui en ne comprenant pas qu’ils ont eu beaucoup de chance ? Combien n’ont jamais parlé de leur peur mais plutôt de leur « performance » ? Olivier n’a pas seulement correctement analysé son erreur. Il a fait bien plus que ça ! Il a été généreux et bienveillant pour tous ses compagnons pilotes ! IL A ECRIT UN REC ! Il nous permet de nous replonger dans nos vols foireux et de nous poser des questions. Alors Merci Olivier, vive les REC et merci Jean-Gabriel. (Voyez le site de la FFVV, http://www.isimages.com/ffvvsec/LoginFR2.cfm?ref=5
    code « aspres » et écrivez le votre !)

    Reply

Leave a Comment

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *