LE BLOG, PILOTE PRIVE

Mon baptême en parapente

Après une petite intervention sur les Facteurs Humains dans un stage moniteur de parapente, me voilà en train de m’harnacher avec la sellette quelque part dans la Suisse normande, plus précisément à Clécy. Voici une description de ce vol avec :

– notre manière de ressentir ou de faire les choses (partie bleue);

– la perception de l’environnement et la gestion de ses dangers (partie orange)

Simple passager, je n’aborderai donc pas la partie technique, le pilotage.

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L’engagement personnel, la maîtrise de soi

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La culture de la sécurité. Mon expérience et mon engagement dans les Facteurs Humains me font regarder ce qui se passe autour de moi sous l’angle de la sécurité, sans en faire une fixation c’est un réflexe. Je suis étonné par la qualité du matériel et l’équipement des parapentistes.

La Pression. En tant que passager, la pression est quasi nulle, je n’ai rien à faire sauf rentrer et sortir de la sellette. Pour avoir vu des atterrissages en tandem sur Internet ou à la télévision, je n’appréhendais pas du tout l’atterrissage. Mais du coup, il n’y avait peut-être pas assez de pression, j’ai fini le vol sur les genoux. Vive le bocage normand bien gras (même en cette saison !).

Les émotions (stress). Mon premier vol en parapente. Pour avoir rédigé un manuel Facteurs Humains pour les libéristes avec Xavier,  j’ai une petite idée des choses, si tout se passe bien, et une autre si ça se passe mal. L’environnement me fait dire qu’un décollage raté pourrait se terminer dans de la végétation et non dans des rochers. Sans doute que cette hypothèse et son acceptation me permet de gérer plus facilement une petite anxiété tout en sachant qu’il y a pas mal de vent et que le risque semble minime. L’autre environnement, « fédéral » celui-là, synonyme de compétence est également un bon déstresseur. Je ne peux pas ne pas penser malgré tout à ce qui est arrivé à Xavier qui jusque là était ma seule véritable référence dans ce milieu.

La physiologie. En pleine forme, je vais pouvoir profiter à 100% du vol.

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La gestion et la maîtrise de l’environnement

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Le décollage n’est pas forcément simple avec une voile de près de 38 m2 (on m’a expliqué que le vent a son mot à dire sur la façon dont cela va se passer). Il y a donc une transition qui peut s’avérer délicate entre le gonflage de l’aile et l’envol. Et là, j’étais complètement largué, je n’ai pas compris grand chose, si ce n’est qu’il fallait accompagner l’aile sur un côté et non pas chercher à décoller dans l’axe. Surprenant.

Une fois en vol je me suis senti tout de suite dans mon élément, en vol de pente. Cette sensation de voler comme dans un planeur, tout y était. Il y avait bien mes pieds devant moi avec les arbres dessous et la brise sur le visage, mais pour le reste je me retrouvais  dans un environnement que je connaissais bien. Les sensations du vol prenait complètement le dessus sur le matériel : un parapente ou un planeur.

La conscience de la situation. Le radar du pilote. La direction du vent, le piton rocheux à l’ouest de la pente, il doit falloir se méfier un peu et ne pas trop s’en rapprocher. Effectivement, quelques turbulences nous montrent où est la limite.

La gestion des menaces et des erreurs. Cela consiste à ne pas mettre son aile n’importe où pour rester dans son domaine de maîtrise ; en l’occurrence nous devons passer de la pente avec ses limites latérales à l’atterrissage en évitant les dangers que sont les zones de turbulences et les obstacles au sol. Les possibilités d’évolution sont nombreuses, pour ce qui nous concernent après quelques huit sur la pente notre vol se terminera en PTS. Une petite réflexion au passage, tout comme les vélivoles en montagne, les dangers sont proches et visibles (ou perceptibles) : arbres, turbulences, lignes électriques… Cela facilite grandement la gestion des risques comparativement à une navigation en avion léger par temps médiocres où la perception des risques ne sera pas si évidente.

Les décisions. Les décisions sont nombreuses et elles semblent assez évidentes à prendre. Il n’empêche que pendant la phase d’atterrissage il faut éviter d’avoir les deux pieds dans le même sabot entre: les obstacles proches, la trajectoire descendante immuable et la zone d’atterrissage.

Conclusion

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Bien que passager, mon expérience de pilote (et de vélivole) m’a permis de percevoir et de comprendre que nous étions vraiment dans un monde de pilotes avec des trajectoires pilotées en permanence, des dangers autour et sous les pieds, de nombreuses décisions…

Je vais terminer par une observation. C’était donc un stage de moniteurs et ces derniers doivent guider les pilotes par radio jusqu’à l’atterrissage. L’exercice est passionnant et il m’a rappelé deux difficultés que les élèves instructeurs rencontrent lors de leur apprentissage : verbaliser des consignes, ce n’est pas simple, il faut posséder un registre de vocabulaire précis ; mais le plus important c’est ensuite d’être capable de verbaliser ces consignes en temps réel et en phase avec la situation du moment : conscience de l’environnement avec les autres ailes… gestion des menaces avec les obstacles…

Note :Et si vous commettez deux erreurs de consigne dans le sens des virages de votre stagiaire par exemple : une erreur de sens à gauche suivie d’une erreur de sens à droite ne s’annulent pas ! Un petit clin d’œil, il se reconnaîtra 😉

Merci Président, merci Jean Marc et bons vols à toute l’équipe et à tous les futurs stagiaires.

Jean Gabriel

Deux fiches explicatives.

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Libéristes, vous trouverez des articles à cet endroit repérés avec un L qui peuvent vous intéresser.

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3 Comments

  1. PiRK

    Bonjour,

    Je travaille dans le domaine de l’industrie petroliere offshore et je pense que nous avons une approche de la gestion de la securite tres similaire a celle de l’aviation civile. J’ai particulierement apprecie votre article sur la culture juste, et j’ai realise le fosse qu’il y avait entre la mentalite du parapentiste francophone moyen et l’attitude qui serait souhaitable pour ameliorer l’accidentologie « bête ».

    Je suis très content de voir la prise en compte des facteurs humains faire leur apparition dans le monde du vol libre, c’est tres encourageant de voir des futurs moniteurs y etre sensibilises. Merci pour tout ce que vous faites pour faire evoluer la prise en compte des risques dans notre activité.

    Le chemin à parcourir est encore long, et a mon avis l’étape la plus importante sera de faire entrer dans les mentalités la declaration systematique et anonyme de tout « évènement mettant en cause la sécurité des vols » qui permettra d’une part de creer une base de donnees d’alertes de sécurité utiles pour tous les pilotes qui feront l’effort de la consulter, mais aussi et surtout de creer une vraie sensibilisation a la sécurité chez ceux qui rédigeront les déclarations. Malheureusement je ne vois pas de moyen simple d’introduire ce système dans une activite de loisir (alors qu’au travail c’est beaucoup plus simple : on nous demande gentiment de faire au moins une déclaration par periode de 5 semaines en mer en nous suggérant subtilement que notre implication dans la sécurité aura une influence majeure sur nos évolutions de carrière). Ce sera deja un grand pas en avant si on parvient a avoir une déclaration sur une majorité des accidents, alors qu’aujourd’hui seuls les accidents dans le cadre d’une école de parapente ainsi que les accidents impliquant l’assurance fédérale sont déclarés, et il n’y a pas moyen pour un pilote lambda d’avoir accès a ces déclarations, on n’en voit que quelques statistiques effectuées sur un nombre non significatifs de cas.

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  2. PiRK

    Pour preciser un peu ce que je veux dire quand je cite votre article sur la culture juste, c’est que meme si en parapente il n’est la plupart du temps pas question de sanction en cas d’erreurs – il n’y pas de hierarchie et quasiment pas de reglements -, on constate une grande reticence des pilotes a partager leurs erreurs publiquement et un certain malaise des autres a les analyser. On a peur de la reaction des familles des accidentes a la lecture des debats, on accuse les pilotes qui temoignent de ce qu’ils ont vu de « juger sans vraiment savoir »… etc En resume, les seuls a pouvoir parler librement de leurs accidents sont les accidentes eux-memes, et peu le font.

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  3. JG CHARRIER Author

    Je vois bien ce que tu veux dire. C’est également plus ou moins le cas dans les autres activités de l’aviation légère. Cela peut aller parfois jusqu’à une sorte de déni de la réalité conjugué à une sorte de fatalisme qui n’a pas lieu d’être. L’introduction du concept de sécurité dans les activités de loisir n’est pas simple. Il faut trouver des leviers et je dirai le maximum de leviers; toutes les initiatives sont bonnes à prendre.
    Dans le milieu professionnel la perception de l’erreur évolue positivement. La plupart des pilotes savent aujourd’hui qu’elle fait partie du métier. Je disais l’autre jour qu’un pilote de ligne commet en moyenne 10000 erreurs au cours de sa carrière (étude) ! Il faut déjà commencer par dissocier erreur et faute; un exemple de message parmi d’autres Un moyen également de progresser, c’est de se poser systématiquement la question après son vol : celui-ci était-il parfait (sous l’angle de la sécurité) ? Si non, se poser la question pourquoi ? C’est une manière d’améliorer sa gestion des risques en prenant de la distance sur ses pratiques (et celles de autres quand c’est possible: observation, analyse). Cette démarche, la Gestion des Menaces et des Erreurs, est préconisée par les australiens qui sont au top dans l’approche de la gestion des risques en aéronautique. C’est une simple boucle de réflexion ! Il faut l’activer et donner aux pilotes des outils simples pour que cette rétro action soit efficace.

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