Voici une check-list qui doit vous permettre d’évaluer vos marges de manoeuvres et par conséquent si votre navigation vous laissera de bons souvenirs ou non. Vous trouverez un exemple en bas de page avec un rapport du BEA.
L’intérêt de cette démarche n’est pas de mettre en évidence tel ou tel aspect de votre vol, mais d’appréhender celui-ci d’une manière globale, pour s’apercevoir finalement qu’à force de collectionner des points (négatifs), vous pourriez sortir de votre zone de maîtrise, votre premier challenge étant de rester au sein de celle-ci.
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Méfiez-vous, vous pouvez obtenir un score honorable (faible), mais certaines combinaisons sont à éviter, comme par exemple voler avec du vent de travers en étant peu entrainé.
Exemple : rapport du BEA f-ef130912
Le pilote effectue un vol VFR de Poitiers (86) à Cannes (06) avec un passager. Il décolle à 8 h 37, puis contacte le service d’information de vol de Limoges à 8 h 54. Les enregistrements radar montrent que le pilote effectue plusieurs changements de cap à l’approche d’Ussel (19). Alors que l’avion vole vers le nord-est à une altitude d’environ 3 500 ft, le pilote indique qu’il est « dans une météo un petit peu crasseuse » et remercie le contrôleur pour le « réconfort » qu’il lui apporte. Le contrôleur l’informe qu’il se dirige vers la zone militaire de La Courtine, active, et lui suggère de virer à droite pour l’éviter. Le pilote répond qu’il vire pour rejoindre sa route. Les enregistrements radar indiquent que le pilote vire à droite. Le contact radar est perdu peu après, à 9 h 48, alors que l’avion évolue selon une route 110° environ, à une altitude de 3 200 ft, à 5 NM environ au nord de la ville d’Ussel. Le contrôleur demande son cap au pilote qui répond « je suis au cap Est pour rejoindre ma route ». Le contrôleur suggère au pilote de contacter le SIV de Clermont. Le pilote collationne la fréquence indiquée. Aucun contact radio ultérieur n’a été enregistré avec le SIV de Clermont ni celui de Limoges.
Cette analyse est effectuée à postériori, elle ne reflète donc pas exactement la philosophie de la check-list, par contre elle est très parlante. Et si l’on oublie la rentrée dans le brouillard que le pilote ne pouvait envisager lors de sa préparation du vol, le score aurait été malgré tout très élevé.
- Grande navigation avec du relief : 5
- Seul à bord : 3
- Pilote privé pas spécialement expérimenté (250 h de vol) : 4
- Sommeil, dans le doute : 1
- Visibilité (brouillard), < 5 km : 5
- Plafond (brouillard), < 1000 ft : 5
- Force du vent : sans objet
- Météo, en rentrant dans le brouillard ; dégradation rapide : 5
- Connaissance du terrain de destination : sans objet
- Heures de vol dans les trois derniers mois, 20 heures en un an : 5
- Expérience : 256 h : 3
Ce qui entraine un total de 38 sur 44, en considérant que le pilote n’était pas fatigué (sommeil).
Cette check-list est issue des travaux du Dr David HUNTER. Instructeur civil et militaire, il a travaillé au sein de l’US Army dans le département des sciences comportementales avant de rejoindre la FAA. Il a mené de nombreuses recherches et rédigé des ouvrages, notamment sur la prise de décision du pilote.
Bons vols
