Trois livres déclenchent cet article : Le commandant de bord, l’Airmanship de Michel Mouton (1) le Miroir de la mer de Joseph Conrad (2) et la liberté du commandement de l’amiral Loïc Finnaz (3).

Le premier s’interroge de manière relativement indigeste mais innovante sur la fonction « commandant de bord » et les différents aspects qui la sous-tendent : l’Autorité, la Décision, la Communication et l’Airmanship.

Le second évoque l’univers de la Marine et décrit de manière incisive dans un chapitre intitulé « Le bel art » le monde de la navigation de plaisance souvent contaminé par la vanité des classes aisées plutôt que par leur amour inné de la mer.

Conrad insiste sur le maintien du « bel art ».

Pourquoi ?

Parce qu’il se perd !

C’est une question de style ; d’écriture de la conduite sur l’eau et donc, pour nous, dans l’air, ce fluide visqueux qui s’écoule, frotte et s’agite.

On peut reconnaître à l’aisance, la souplesse et la finesse de la manœuvre, l’intelligence de tel pilote et les qualités particulières de son expression : son style.

Le troisième essentiel car limpide, évoque l’esprit d’équipage et les fondements qui le soutiennent :

Autonomie et solidarité que sont la liberté d’initiative individuelle mais aussi, grâce à l’entraide, la cohésion de l’équipage.

Fonctions et responsabilité : quand des fonctions distinctes s’harmonisent vers un même devoir.

Hiérarchie et participation : Car la structure de commandement doit être respectée en permettant, néanmoins, à chacun d’y contribuer par son assertivité.

Exigence et bienveillance : qualités qui, pour moi, constituent quasi une définition de l’autorité reconnue car elle s’oppose au pouvoir dont on s’empare ; autrement dit : l’exactitude nécessaire à l’atteinte des objectifs mariée à la prévenance et au soin apportés aux rapports avec ses subordonnés dans une mutuelle légitimation.

Énergie et culture : en alliant la force d’action et le dynamisme opérationnel avec la hauteur de vue, la compétence, le savoir-faire nés d’une « épaisse » expérience.

Intelligence et courage : Associant la clairvoyance de l’analyse à la solidité morale nécessaire pour pousser aux limites, sans toutefois les enfreindre, et décider dans l’incertitude.

C’est la prudence audacieuse, la phronesis aristotélicienne.

Parole et temps : Maîtriser le rythme de la communication, savoir écouter, donner des ordres clairs et s’inscrire dans l’eurythmie et l’harmonisation de l’action.

Ces lectures sont denses.

On y parle de travail, de rigueur, de droiture, de compagnonnage, de dévouement et d’intégrité.

D’indiscipline aussi, de créativité dans le chaos.

De sacrifices, tous consentis, de liberté donc.

On y distingue l’autorité du pouvoir ; cette nuance est capitale.

L’autorité est la reconnaissance par les pairs d’un savoir-faire issu du temps long qui forge l’expérience, c’est une maîtrise.

Le pouvoir s’impose par la force ; qu’elle soit légale ou hiérarchique.

L’habilité et l’aptitude n’en sont pas nécessairement les conditions sine qua non ; le pouvoir est souvent une prétention, une morgue, une vanité.

Mais il est une manière de bien faire.

On pourrait la baptiser « Saint-Exupérienne ».

Elle est issue d’une tradition transmise par l’excellence et l’exigence bienveillante des maîtres ; par leur fermeté et leur intégrité.

Il faut la maintenir.

C’est une éthique « aristocratique » car, à mes yeux, le meilleur commande.

Cela fait longtemps que je suis instructeur.

Je suis dans la dernière ligne droite

Alors, je me lâche; c’est presque facile car je risque peu.

Trente ans d’observation d’une lente modification de l’esprit des élèves et de ceux qui les forment.

Pour être clair, il s’agit : de contamination, d’altération, de dégradation, de délabrement, de transformation.

Quel que soit l’endroit, cela me paraît incontestable.

Certes, je vous parle d’un autre pays que le vôtre.

Là où j’aimerais enseigner la plaisance d’un bel amateurisme, le souci du travail bien fait ; l’art du pilotage ; le « cerveau de la bête » subtilement s’y oppose.

Je veux dire qu’il y règne, c’est certain, l’esprit de l’hydre ultra-libérale, « mondialisant » ; genre Klaus Schwab, Davos et Young global leader si vous voyez ce que je veux dire.

S’y confronter est audacieux et sans doute vain et illusoire.

Concurrence, compétitivité, émulation, efficacité, rapidité, obligation, perfection sont ses maîtres mots.

Pas de scrupules ; la fin justifie les moyens.

Je dis cela conscient qu’en parlant du « cerveau de la bête », j’exagère en généralisant.

En effet, il est possible que la France à la volonté souveraine en matière aéronautique échappe à cette contagion.

Peut-être que l’âme de Pierre Cot murmure encore l’idée d’aviation populaire, ce dont la Fédération Française Aéronautique semble continuer de s’inspirer.

Mais je n’en suis pas sûr et cela ne supprime en rien ma préoccupation car le nivellement pose d’autres interrogations.

Il pleut des élèves pilotes, ils tombent du plafond comme on dit.

Je précise que j’évoque ceux qui postulent pour l’obtention de la licence PPL ou LAPL.

On les « engrange » par dizaines.

D’autres encore attendent au portillon, désormais fermé ; par cohérence logique car le nombre d’instructeurs doit être lié au nombre de candidats.

Mais d’où sortent-ils ?

En grande majorité des milieux managériaux bancaires, de leurs complices ou de leurs commensaux : les cabinets d’audits et les fournisseurs d’intelligence informatique : Les têtes pensantes de l’hydre managériale, justement.

Il faut dire que ça peut rapporter gros et donc donner accès à l’activité très couteuse qu’est l’aviation si elle n’est pas, comme en France, « sponsorisée » par une fédération puissante et des comités aéronautiques régionaux dévoués.

La France est pour ce dernier point un exemple rare qui biaise la vindicte de mon propos.

N’en déplaise, il faut se tenir en dehors de sa zone de confort.

Ajouter une valeur à un profil professionnel qui doit être flexible, disponible et totalement dévoué ; tout cela dans l’immédiateté qui sert l’efficacité, la rentabilité et l’optimisation.

Il peut s’agir aussi d’une « activité de substitution ».

Ce qui veut dire que ; dans un monde de conformité asservieet par là même rassurant maissouvent terriblement ennuyeux, déprimant même, la formation de pilote devient l’objectif libérateur à atteindre.

Succédané guerrier et héroïque, combattant l’uniformité et la tristesse de la ressemblance en des milieux professionnels morbides et délétères.

L’engagement dans une formation de pilote est un épanouissement momentané et pour de très rares une conversion, une survie.

L’aviation c’est encore le phantasme du brave ou du surhomme ; de celui qui, comme appelé, s’armant de courage, s’enhardissant, s’est aventuré.

Mais, à cette incitation née dans l’imaginaire immature il eut fallu répondre beaucoup plus tôt.

Prétendre qu’on y a toujours pensé, qu’on a toujours voulu devenir pilote mais qu’on n’a pas pu est une faiblesse, une excuse un peu molle.

Pas osé conviendrait mieux car il y a un risque à prendre.

Ils sont, cependant, quelques-uns, quelques-unes qui parviennent à s’échapper vers la lumière.

A quitter terre pour souhaiter ne plus redescendre.

Mermoz le disait.

Mais, ce décalage temporel entre l’enfance du rêve, du premier élan vers le ciel et la réduction au réel accablant et souvent mortifère empêche toute candeur, toute spontanéité et peut être toute intégrité.

Dès lors, ce sont des êtres transformés qui nous rejoignent ; aguerris, habiles, rusés et manipulateurs ; usés aussi.

Dans leur milieu, le narcissisme est stimulé au détriment de toute solidarité professionnelle ; seul l’individu compte.

Peu importe votre formation ; celle qui entraîne « l’esprit de corps ».

C’est l’individu qui importe.

L’entreprise vous formate pour satisfaire ses besoins ; créant ainsi des êtres nouveaux à la mise caractéristique.

Ainsi, on observe l’autre, prêt à dénoncer sa moindre faiblesse en souhaitant, en attendant, qu’il tombe.

Une seule loi : à chacun sa m….

Ces individus transportent avec eux leurs exigences de rapidité efficace ;

Il y a obligation de résultats.

L’aviation devient une sorte de « Fast Food ».

C’est le « tout, tout de suite, au détriment du peut être jamais… »

On assiste à l’apparition d’un étrange comportement, sous-tendu par un nouveau type de communication : un « silence entrecoupé de formules de politesse » ;

Beaucoup semblent avancer masqués, camouflés, dissimulés derrière leurs façade de cire.

Alors qu’en aviation, c’est tout le contraire ; il faut accepter de prendre son temps ; accomplir un long travail dont on ne peut prévoir le rythme.

Admettre que rapidité ne signifie pas excellence ou que lenteur laborieuse n’est pas synonyme de médiocrité.

Cela se décide ailleurs ; en un énigmatique je ne sais quoi.

Au cœur de la structure, au sein même de son cadre pédagogique, l’inflation normative engendrée par l’Europe aéronautique aux règles communes mais aux multiples exceptions nationales favorise l’apparition d’un certain profil d’individus.

Jeunes cadres inexpérimentés mais pas du tout candides ; sans trop de mots pour structurer une idée ; souvent incapables de penser en profondeur et avec finesse mais redoutables dans le maniement expert des nouveaux modes de communication.

Ils sont ainsi normés, nivelés.

L’école « nouvelle » les a formatés, prêts à servir.

Loin des enseignement prestigieux, tout en subtilités, en nuances de mots ; nécessitant travail intense et sacrifices ; façonnant une pensée critique.

Ils conviennent parfaitement à ce fatras d’audits de conformité tant internes qu’externes et dont la survenue suscite une angoisse lassée chez des dirigeants plus âgés mal habiles à les gérer.

Ils sont dès lors indispensables et peuvent prendre place.

Rompus aux nouvelles technologies « cybernétiques » ils prennent le pouvoir car c’est ce qui par-dessus tout les intéresse.

C’est au-delà du bien et du mal comme disait Nietzsche.

Ce « par-dessus tout » est comme l’action du « Sipo Matador » qu’évoque le philosophe; plante grimpante qui enlace les grands arbres des forêts fuligineuses pour se frayer un chemin vers la lumière ; les serrant si fort qu’elle les tue.

S’offusquer de cette conquête ne sert à rien.

Le dire, par contre, c’est ne pas être dupe et inviter à une transformation.

C’est dénoncer cette prise de pouvoir en forme de putsch, favorisée par l’imbroglio de règles difficilement maîtrisées.

Bien qu’issues du bon sens elle finissent par évoluer, ces règles, par et pour elles-mêmes, envahissant tout ; transformant la responsabilité en évitement d’une culpabilité.

Le respect des normes prévient la faute.

Ne rien décider par soi-même affaiblit la responsabilité, la supprime peut être.

Dans « l’hors normes », il y a un risque qu’il faut oser prendre.

C’est un affranchissement, une émancipation car, à contrario, Il y a dans l’inflation normative quelque chose de rassurant mais qui, hélas, leste et fixe au sol.

L’instructeur est l’unique remède.

C’est la sentinelle, le gardien vigilant qui par le respect des traditions permet la transmission d’une maîtrise : celle de la manœuvre.

Il doit juger avec bienveillance mais fermeté, sans complaisance, avec intégrité ; il pourra, clairvoyant, fermer la porte laissée entrouverte aux candidats pilotes.

Son rôle doit être un modèle ; il est difficile parce que sélectif.

Bien sûr, en aviation de « loisir » prime le plaisir et en restreindre l’accès paraît exagéré.

Cependant, plaisance et plaisir, amateurisme et amour, ne sont synonymes, ni de médiocrité ni de dilettantisme.

A fortiori, quand il s’agira de sélectionner les candidats instructeurs, l’exigence sera plus élitiste encore ; elle examinera de multiples aspects.

Elle couvrira les qualités manœuvrières, c’est évident, mais aussi « l’épaisseur » du candidat.

Il faut la souhaiter construite dans le temps et variée dans l’expertise : voltige, qualification pour le vol aux instruments, qualification montagne, hydravion, vol à voile…

En effet, trop de jeunes pilotes professionnels, pas bien épais mais opérateurs de systèmes complexes transitent par l’instruction ; cela leur semble dû.

Ils prétendent à une expertise qu’ils n’ont pas (encore) mais que leur travail sur un avion de ligne sophistiqué leur permet de justifier ; c’est une illusion.

J’ose dire qu’on ne commence pas une carrière en étant instructeur, cela ne devrait pas être le premier métier d’un pilote professionnel.

Ce n’est ni le tremplin ni la salle d’attente d’une carrière de pilote de ligne; c’est un mûrissement, une expérience distillée, décantée ; une clarification patiente des connaissances accumulées.

Il y aura aussi les facteurs non-techniques à investiguer ; c’est crucial.

Explorer, chez le candidat instructeur, le facteur humain dans la relation d’apprentissage ; sa capacité à communiquer, à analyser finement en maniant à la fois la rationalité et l’intuition, la pensée et la sensation.

Enfin, quand l’instructeur est nommé chef par la structure qui l’emploie, ce dont beaucoup d’anciens « aux cheveux blancs ou sans cheveux » se gardent, laissant ainsi la voie libre aux « jeunes requins », le danger d’une dérive totalitaire est imminent.

Quand l’instructeur devient porteur du projet de l’entreprise ; il faut souhaiter cet objectif, fidèle à une éthique quasi corporatiste où règnera la solidarité, l’amabilité et l’entraide ; facteurs d’évolution et de progrès.

C’est rare.

L’instructeur (les collègues instructrices sont incluses dans le masculin de mon propos ) devrait, idéalement, être sagace et sans doute vieillissant ; enfin débarrassé de toute prétention à dominer en s’imposant à force de titres ronflants et de pouvoirs pris au piège et capturés sans vergogne.

Quant à la norme, ce subtil poison, l’instructeur doit la tempérer ; il ne faut jamais s’y vautrer car c’est souvent un signe d’impuissance, de relative incompétence et d’abdication d’une irréfragable responsabilité.

C’est ce que je voulais dire.

Michel MOERENHOUT FI