L’effet Dunning-Kruger réexaminé

La sur-confiance : un biais qui touche aussi les experts

Une récente publication de Chris Dawson et David de Meza (1) constate, étude statistique à l’appui, que ce sont les pilotes les plus expérimentés qui prennent le plus de risques.
Cela questionne car nous savons, en effet, que l’effet Dunning-Kruger, tant redouté par les instructeurs, est la mauvaise estimation par un pilote peu expérimenté de ses capacités réelles.
Cette aptitude d’auto évaluation, appelée métacognition, est biaisée par l’illusion de savoir.
Cette faille entre la faculté réelle à maîtriser une situation et celle que le pilote se figure avoir, entraîne une prise de risques qui peut mener à des mésaventures naïves ; parfois tragiques, hélas.
Cet effet peut, d’ailleurs, être rapproché de celui évoqué par Paul Craigh dans sa description de la Killing zone (2)

Cependant, selon cette nouvelle analyse, la surconfiance est un trait répandu à tous les niveaux de performance, mais elle est plus marquée chez les individus les plus compétents.
Cette assertion semble réfuter la conception courante de l’effet Dunning-Kruger ; c’est très étonnant quasi abracadabrant . Néanmoins, il ne faut pas lui faire dire ce qu’elle ne dit pas mais que son affirmation provocatrice et sensationnelle pourrait laisser supposer.
Nous voulons, en les clarifiant, préciser les conclusions de l’étude de Dawson et Meza.

Chez les pilotes chevronnés, deux facteurs agissent de concert, plutôt à la suite l’un de l’autre, consécutivement.
La surconfiance et l’aversion de la perte.

De l’affichage d’assurance à l’aversion à la perte

La surconfiance est, face à l’évocation d’une situation problématique, l’affichage d’un aplomb volontairement exagéré.
Le terme évocation est important car il signale une action qui a eu lieu, ou pourrait avoir lieu mais n’est pas en cours

L’aversion à la perte c’est le souci de ne pas rater ce que l’on prétend et alors de peut-être tout perdre : ses passagers, son équipage, sa machine ; de ruiner définitivement sa carrière. Cette préoccupation est chez le pilote chevronné liée à sa culture, à son épaisseur. autrement dit : à la somme des diverses expériences qui font sa conscience accrue des risques.

Il y a constitution d’un alliage rare fait d’intelligence et de courage.
Le courage sans intelligence serait témérité et imprudence arrogante ; connaissance sans courage inhibition et entrave à la décision.
Il s’agit dès lors d’une prudence audacieuse ; la « phronesis » d’Aristote dont parle l’amiral Finaz (3) citant le général de Gaulle.
Un commandant de bord A320 très aguerri nous disait fort judicieusement : « on pousse les limites » ; ce qui ne veut pas dire qu’on les enfreigne.
Ce bagou de l’expert est mobilisateur de l’équipage ; il convainc.
L’équipage, c’est l’instructeur et son élève, le commandant de bord et son copilote.

L’exigence de tempérance et le rôle de l’équipage

Mais attention, le dosage doit être fin ; il faut de la tempérance, de la retenue.
Trop d’épate entraînera l’équipage dans une ignorance du risque et une dégradation de la conscience situationnelle.

L’autocratisme d’un commandant de bord (ou d’un instructeur), un fort gradient hiérarchique peuvent aussi, alors même que l’aversion à la perte est présente, comporter des décisions erronées sur lesquelles un copilote (un élève) subjugué, fasciné par tant d’assurance, n’interviendra pas.
Une remise en cause du commandant de bord doit s’installer dans le questionnement partagé avec son copilote sur la situation et les décisions envisagées.
Cette réflexion qui est « l’aversion à la perte » agit comme un frein ; elle est indispensable ; elle doit rencontrer l’assertivité du moins expert.
En effet, si les fonctions décisionnelles sont différentes, chacun porte pour la sécurité la même responsabilité.
Cette obligation définit l’intelligence du rapport entre fonctions et responsabilité.

Deux lectures distinctes de l’effet Dunning-Kruger

Ces deux compréhension de l’effet « Dunning-Kruger » continuent de se rencontrer dans le domaine aéronautique mais à des niveaux d’aptitude et de savoir-faire, très différents.

Il y a chez le novice un déficit cognitif menant à une prise de risque inconsidérée. Elle doit être pointée du doigt et stratégiquement combattue grâce aux limites imposées par des procédures opérationnelles strictes et l’insistance des pédagogues sur l’appréhension et la gestion des menaces et des risques (TEM : Threat and Error Management).
Autrement dit : Le néophyte prend des vessies pour des lanternes

Pour le pilote éclairé il s’agit, bien au contraire, d’une tactique mobilisatrice.
Elle doit être tempérée par une « Virtu » (5) qui allie non seulement courage et audace mais réalisme et adaptabilité, souhaitant le bien en évitant le mal. Il n’est pas utile de contester ni de combattre cette manière.
Il faut cependant souhaiter que grâce à la gestion des ressources de l’équipage , au CRM (Crew Ressource Management) elle rencontre l’assertivité du copilote ou de l’élève.
En d’autres termes, le « maître » (de la manœuvre) est un joueur qui bluffe car il connait son jeu.

C’est ce que nous voulions dire.

Michel MOERENHOUT, Pilote instructeur-examinateur, formateur d’instructeurs.
Alex DECIU, Pilote qualifié aux instruments , docteur en médecine, chirurgien.

Références
(1) Talking the Talk, Not Walking the Walk : The Coevolution of Overconfidence and Loss Aversion. Chris Dawson and David de Meza. School of Management, University of Bath. Department of Management, London School of Economics and Political Science.
(2) Paul CRAIG The Killing Zone, How & Why Pilots Die ; ASA.
(3) Vice-amiral Loïc FINNAZ ; La liberté du commandement, l’esprit d’équipage ; Equateurs.
(4) Michel Mouton citant Machiavel dans le Commandant de bord, l’Airmanship, essai d’audace et de tempérance.