Cet article est la suite d’un premier article sur l’intelligence des pilotes. L’intelligence est une chose mais cela ne suffit pas pour faire partie des meilleurs pilotes !

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Zut alors ! Je survole l’Afrique tranquillement l’autre jour entre Roissy et Johannesburg quand mon copilote commence à me parler de l’intelligence des pilotes de planeur ; que seule leur « énergie mentale » leur permet de voler vite ou longtemps, et que les schémas qu’ils utilisent pour être performants sportivement sont les mêmes que ceux qui permettent de voler en sécurité. Je vous laisse imaginer ce qu’il fait pendant son temps libre ! Ils sont quand même un peu bizarres ces pilotes de planeur ; l’hôtesse rentre dans le cockpit et il lui demande s’il n’y a pas des merguez à manger ! Au début il me bassinait un peu, et puis en l’écoutant ses arguments m’ont interpellé, et qu’est-ce que je lis aujourd’hui ? Les pilotes de planeurs sont les meilleurs ? Il faut que j’arrive à la fin de ma carrière pour apprendre qu’il existe des pilotes meilleurs que les autres et que ce sont les pilotes de planeurs ! Je vais peut-être me mettre au vol à voile pour devenir pilote, enfin !

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Avant de voir pourquoi les pilotes de planeur sont les meilleurs, nous allons tempérer leur (notre) égo en rappelant que les parapentistes, et les pilotes de delta utilisent également leur énergie mentale pour tenir en l’air. Ils tiennent en l’air grâce à leur raisonnement et petit à petit ils tiennent de plus en plus longtemps ; ils accumulent de l’expérience et ils en tiennent compte pour soupeser, décider et voler de plus en plus loin, de plus en plus vite. Dans un milieu « ouvert », et non rigidifié par les procédures comme l’aviation de ligne, les décisions à prendre sont nombreuses et à ce petit jeu là nous avons compris également que si nous introduisons le facteur vitesse les pilotes de chasse doivent également s’agiter pas mal les neurones.

Mais revenons à nos moutons et regardons tranquillement notre pilote de planeur en train de déguster ses merguez le soir derrière le hangar après sa journée de vol (pendant que le pilote de ligne révise ses procédures). Son câblage neuronal de pilote est donc performant mais quoi d’autre encore ?

Et bien tout ce que vous faites du matin jusqu’au soir, est caractérisé par deux choses très simples : des entrées et des sorties. Les entrées c’est lorsque vous écoutez, vous regardez … ensuite vous traitez ces données et enfin vous agissez, ce sont les sorties : vous pianotez votre ordinateur, vous communiquez, vous réglez … Les pilotes n’échappent pas à la règle, ils traitent beaucoup d’entrées (informations), certains le font donc mieux que d’autres, mais intéressons nous aux sorties c’est à dire au pilotage et analysons tour à tour ce qui peut caractériser un bon pilote et s’agissant des sorties visibles, un bon manœuvrier.

La coordination des mouvements

Il existe la coordination pieds et manche que l’on nous a rabâché lorsque nous étions élève. C’est une coordination des mouvements particulière parmi d’autres, qui vise un vol symétrique de la machine (3 axes). Il existe également une coordination des mouvements par rapport à l’environnement c’est-à-dire la trajectoire. Le pilote doit donc être capable de piloter la trajectoire de sa machine de manière instinctive, quelques soient les perturbations extérieures, même en décroisant ses commandes si c’est nécessaire. Les trois couches de pilotage autour des trois axes qui s’imbriquent entre elles doivent pouvoir être maîtrisées de manière indépendante et simultanée ; le meilleur exemple est l’atterrissage vent de travers avec des rafales. Le pilote contrôle les axes de lacet, de roulis et de tangage de manière instinctive, en coordonnant ses commandes indépendamment les unes des autres, pour maîtriser sa trajectoire. Côté classement le pilote de voltige va venir coiffer tout le monde ; avec les pilotes de planeur, les adeptes du vol libre ne doivent pas être trop mauvais non plus même si ils n’ont pas de manche.

Le pilotage de l’incidence

Le cœur du pilotage de la machine c’est la maîtrise de son incidence dans des attitudes et donc des vitesses très variables. En meeting, le tonneau barriqué de Bob Hoover, tenant un verre d’eau qui reste rempli pendant sa manœuvre, en est la parfaite démonstration : incidence constante, donc même position de la gouverne de profondeur, donc même position du manche. Un avion qui passe de la montée à un palier en conservant la même vitesse et la même configuration conservera le même angle d’incidence, donc la même position de manche (à très peu de choses près). C’est toujours intéressant à savoir. Que fait un pilote de planeur lors d’une ressource lorsqu’il rentre dans une pompe ? Il calcule le taux de décroissance de sa vitesse en restant l’œil rivé sur son anémomètre ? Non, il pilote instinctivement à l’incidence, c’est à dire avec une position de manche et juste quelques coups d’œil sur sa vitesse.

C’est le cas également du pilote de voltige qui lorsqu’il effectue ses figures positionne son manche de manière très précise avant de contrôler ensuite sa trajectoire et d’effectuer une éventuelle correction. Le meilleur en voltige c’est celui qui trouve les bons positionnements le plus rapidement (en roulis et lacet également). Pilotes de vol libre, pilotes de planeur, pilotes de voltige, même s’ils ne le savent pas toujours, ils maîtrisent l’énergie vitale de leur machine, qui est sa portance, en utilisant leur indicateur de vitesse mais également l’information de l’angle d’incidence grâce à la position de leur manche (3 axes). Et mine de rien, cette capacité à gérer son incidence, ou la ressentir, sans passer systématiquement par une lecture instrumentale est un sacré avantage pour piloter. Bon, une fois de plus, les pilotes sans moteur et les voltigeurs continuent à prendre l’avantage.

La sollicitation du pilotage

Après la gestion de l’énergie et ses limites, intéressons nous maintenant à ce que sous entend le terme pilotage. Nous pouvons scinder votre activité en deux régimes de vol :

• – le régime transitoire pendant lequel vous actionnez les commandes de vol ;
• – le régime permanent où votre machine est stabilisée en ligne droite, en montée et même en virage. Vous n’agissez pas sur les commandes ou très peu.

Le pilotage d’une machine, c’est surtout la gestion des régimes transitoires. Si vous êtes pilote d’une machine à moteur et que vous voulez devenir un bon manœuvrier ce n’est pas en effectuant le tour de la ville qui vous progresserez. Effectivement, vous pilotez, mais vous pilotez une trajectoire qui sera la plupart du temps rectiligne ou stabilisée en virage, vous n’agissez pas sur les commandes ou très peu. Le pilote de planeur passe beaucoup de temps dans les régimes transitoires. Avec une machine à moteur, il existe des exercices qui ne sont qu’une succession de régimes transitoires : le tour de piste en est sans doute le meilleur exemple. Nous comprenons aisément que la qualité du pilotage sera proportionnelle au temps passé à piloter des régimes transitoires. Côté pilote de ligne, le sujet devient plutôt délicat, surtout si on évoque les longs courriers, et ne parlons même pas des avions électriques ! Bon là, les mangeurs de merguez et tous ceux qui volent sans moteur distancent les pilotes dévoreurs d’énergie fossile.

Synthèse : Le Pilote Naturel

Le Pilote Naturel (pilotes de Spitfire, Bob Hoover…) c’est un peu une synthèse de ce qui vient d’être dit. Il pilote naturellement à l’incidence, il est capable de dissocier son pilotage autour des trois axes pour maintenir une trajectoire déterminée, quelles que soient les conditions de vol. Ce « quelque soit les conditions de vol » n’est pas anodin. Si votre pilotage se dégrade sous l’effet du stress par exemple lorsque vous êtes en vol de pente sous la crête à Auribeau, ou au-dessus de la Manche avec votre Spitfire dans un « dogfight », ce n’est pas très bon. Le Pilote Naturel est capable de résister à la pression grâce à la confiance qu’il a dans la qualité de son pilotage. Nous avons évoqué un atterrissage par vent de travers avec quelques rafales, il existe une autre manœuvre beaucoup plus démonstrative qui nécessite toutefois un avion de voltige, c’est le tonneau en virage. Après quelques séances d’accoutumance, si vous demandez, après une démonstration, à un pilote d’effectuer la même manœuvre, certains s’en sortiront très bien malgré une mayonnaise de haut niveau avec les commandes. Ils pilotent une trajectoire de manière instinctive sans même se poser la question de savoir où doit partir le pied, ou si le manche doit aller d’avant, en arrière ou latéralement. Et bien prenez un pilote de planeur et vous constaterez qu’il s’en sort beaucoup mieux que la moyenne !

Conclusion

La qualité du Toucher de Manche des pilotes de planeur ainsi que des voltigeurs est supérieure à celle des pilotes de vol à moteur. En additionnant cette capacité à l’Intelligence du pilote, le pilote de planeur est « The Pilot ».

Maintenant, parce qu’une autre qualité essentielle chez un pilote qui n’a pas été abordé ici est l’humilité, les pilotes de planeur accepteront sans doute de partager le podium avec les adeptes du vol libre qui eux également volent avec leur cerveau et qui pilotent en prise très directe avec les éléments.

Note : il ne faut par regarder précisément la position des machines entre elles. L’hélicoptère est au moins aussi exigeant à piloter, sinon plus, qu’un avion.

Vous remarquerez sur le schéma ci-dessus que les qualités du pilote sont inversement proportionnelles au niveau technologique de sa machine. En poussant le raisonnement nous pourrions inclure un drone en bas à gauche et par opposition un oiseau en haut à droite. Les delta à moteur pilotent directement l’incidence sans passer par une gouverne (ou un ordinateur !). Les pilotes de ballon ont tout dans la tête.

Une autre conclusion moins glorieuse, c’est le classement des pilotes de ligne qui ne réfléchissent plus, ou très peu, et qui ne pilotent plus (avions électriques) ou très peu. Ce n’est pas une boutade, leur niveau de compétence diminue, ou du moins nous lisons de plus en plus de choses sur ce sujet. Interfaces, prothèses, automatismes, procédures, régulation, vectorisation … A l’issue d’une bonne saison de vol à voile un pilote de planeur (amateur) va effectuer autant d’heures de vol qu’un élève pilote de ligne qui apprend son métier avant de se retrouver en place droite dans son avion avec ses passagers derrière … !!!!! Houston, on va avoir un problème ? Et le cercle vicieux n’est peut-être pas loin avec encore plus de prothèses technologiques, plus de procédures …

Pour ceux qui ne connaissent pas le parapente, je vous invite à lire le blog de Pierre Yves : ça déménage !

Question

Où trouve-t-on la plus grande concentration de pilotes naturels par un bel après-midi d’été ?

Bons vols

Crédits photos: Avion de voltige par Daniel. Planeur par Jean Pierre Festoc. Parapente par Pierre Yves.