CONSCIENCE DES RISQUES

Les pilotes de lignes ont toujours de l’essence !

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L’avion décolle avec 25 litres de carburant dans le réservoir arrière et 40 litres dans le réservoir avant. Après environ 55 minutes de vol le moteur s’arrête. L’appareil évolue alors à la hauteur de 3 000 pieds au cap retour vers son aérodrome de départ peu avant l’intégration dans le circuit d’aérodrome. Le pilote réussit à remettre le moteur en route mais celui-ci s’arrête à nouveau quelques secondes plus tard. Après avoir tenté vainement d’autres mises en route, le pilote pose l’appareil dans un champ ensemencé et dégagé d’obstacles. Le pilote a indiqué avoir positionné le sélecteur sur « réservoirs principaux », pensant que ces derniers étaient les réservoirs intérieurs. Au sol, il est constaté que le sélecteur carburant est positionné sur le réservoir arrière qui est vide. Le pilote a expliqué qu’il était persuadé que le sélecteur carburant était positionné sur le réservoir avant depuis la mise en route au départ. Il a également expliqué qu’il volait sur trois Jodel appartenant au club et qu’aucun n’avait un sélecteur carburant identique à l’autre. Extrait BEA.

Le pilote atterrit à Montpellier Candillargues pour effectuer un avitaillement en carburant. Faute de moyen de paiement approprié, cet avitaillement s’avère impossible. Le pilote contrôle alors visuellement le niveau de carburant dans les quatre réservoirs. Les deux réservoirs extérieurs sont vides mais les deux réservoirs intérieurs contiennent suffisamment de carburant pour effectuer le vol de retour prévu sur Béziers (situé à 65 km). Néanmoins, le pilote décide de décoller pour Montpellier Méditerranée (situé à 9 km) afin d’avitailler. En fin de l’étape de base à Montpellier Méditerranée, à une hauteur d’environ 500 pieds, les moteurs perdent de la puissance. Le pilote effectue un atterrissage forcé dans une zone marécageuse. Au cours du roulement, le train avant s’efface, l’avion bascule vers l’avant puis touche le sol de l’aile gauche et entame un cheval de bois. Extrait BEA.

Vous n’y avez peut-être pas prêté attention, mais les avions de ligne – environ 80 000 vols quotidiens, 365 jours par an à travers le monde – ne tombent jamais en panne de carburant, ou c’est extrêmement rare  ! Vous me voyez venir… ce qui est loin d’être le cas en aviation légère, et même très loin. N’ayant pas de chiffres précis la différence n’est pas quantifiable, mais elle semble énorme. Il existe plusieurs raisons évidentes à l’origine d’un tel écart. Certaines d’entre-elles doivent nous interpeller et pourquoi pas nous aider à réduire cette différence.

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Extrait BEA – Une préparation du vol incomplète se retrouve dans au moins 75 % des cas.

Les pilotes, n’ayant pas consulté les prévisions météorologiques aéronautiques, ont rencontré de forts vents de face et/ou des conditions météorologiques les obligeant à se dérouter. Le retard dû à un vent de face, même de faible intensité, est particulièrement important pour un aéronef lent.

La consultation des Notams en vigueur pour le vol projeté est aussi importante ; un pilote, qui ne s’était pas informé de l’accessibilité de l’aérodrome de destination sur lequel se déroulait une manifestation aérienne, n’a pas demandé la priorité à l’atterrissage. Il a été contraint d’exécuter un atterrissage en campagne à proximité de l’aérodrome.

La préparation du vol peut aussi être incomplète ou erronée, avec un bilan carburant calculé au plus juste. Ainsi un pilote, tombé en panne sèche, a dû exécuter un atterrissage forcé : la quantité nécessaire pour entreprendre son vol, selon ses cacluls, était de 92,59 litres, alors que la quantité utilisable pour le type d’aéronef est de 93 litres.

Dans plusieurs cas les enquêtes ont montré que le pilote avait une représentation erronée de la situation. Bien qu’ayant l’intention d’effectuer un plein complet, il n’avait pas, à son insu, rempli complètement les réservoirs. En effet, si le pistolet d’avitaillement est enfoncé dans l’orifice de remplissage, l’arrêt automatique intervient alors que le niveau maximum n’est pas atteint.

Dans plusieurs cas, des jaugeurs défectueux ou imprécis ont été identifiés. La quantité de carburant embarquée ne saurait être déterminée avec certitude sur la seule base des indications fournies par les jaugeurs.

Plusieurs événements se sont également produits lors d’un déroutement entrepris tardivement, l’autonomie restante ne permettant plus d’atteindre l’aérodrome de destination ni celui de déroutement.

Schéma les pannes d'essence 2

 

 

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Le pilote décolle à 10 h 20 de Toussus-le-Noble à destination de Mimizan. A environ 15 NM de sa destination, il perçoit une baisse de puissance suivie de ratés moteur. Il décide de se poser dans un champ. Le moteur tourne encore à l’atterrissage. La roue du train avant s’enfonce dans le sol meuble et l’avion passe sur le dos.

Le réservoir de l’aile gauche de l’avion est retrouvé vide, le droit contient quelques litres. L’horamètre indique un temps de fonctionnement de 3 h 30 depuis la mise en route.

Le manuel de vol de l’avion donne les informations suivantes :

– capacité totale des réservoirs 98 litres, carburant utilisable 93 litres,
– consommation 23 litres par heure pour une vitesse de 100 kt, à 4 000 ft à 2 450 tr/mn, avec une température standard. Pour obtenir cette consommation, un mélange appauvri est recommandé.

Le pilote explique qu’il a préparé son vol en tenant compte d’une consommation de 23 litres par heure. Le délestage calculé pour une distance de 318 NM est de 73 l, pour un temps de vol de 3h11. Il a ajouté à cette quantité 10% du délestage soit 7 litres, ainsi qu’une réserve supplémentaire de 20 minutes de vol, soit 7,59 litres selon son plan de vol. En tenant compte d’un forfait de 5 litres pour le roulage, le pilote avait retenu une quantité de carburant minimum réglementaire de 92,59 litres. 

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Bons vols

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