Voici le récit d’un vol qui sort de l’ordinaire. Vous allez constater que l’équipage analyse rapidement la situation, tout en la maîtrisant avec beaucoup de sang froid. Les deux pilotes ne semblent pas plus inquiets que ça. Ils sont très expérimentés, tous les deux sont instructeurs de métier, et ils connaissent bien leur machine.

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Nous venons d’arriver à Annecy en BE200, le temps est très pluvieux, nous avons effectué la percée sous des trombes d’eau. Notre passager nous quitte, nous devons le ramener sur Le Bourget d’ici quelques heures.

Le temps est toujours aussi pourri, la pluie n’a pas cessé pendant toute l’escale, quand notre passager revient. Le départ s’effectue dans les mêmes conditions qu’à notre arrivée, sauf qu’il fait maintenant nuit.

Le décollage et la montée se déroulent sans problèmes, nous engageons le pilote automatique, nous sommes dans les nuages, ça givre un peu mais sans plus.

Nous sortons de la couche vers le niveau 100 en montée vers le niveau 180. Lors de la mise en palier l’alarme AP TRIM fail retenti, la procédure de réactivation du PA est rapidement effectuée, mais elle retenti immédiatement de nouveau.

A la reprise des commandes pour effectuer la mise en palier, je suis persuadé que le trim doit être bloqué par le givre mais je m’aperçois que ce n’est pas le trim mais carrément la commande de profondeur qui est bloquée.

Je m’adresse au PNF en réduisant la puissance pour mettre l’avion en palier.

«  Tu vas rire la profondeur est bloquée », je lui passe les commandes et il constate effectivement qu’il y a un sérieux problème. Je reprends les commandes, pour contrôler au moins le roulis, et je lui dit que nous allons piloter l’altitude avec la puissance en la faisant varier si nécessaire.

Pour nous il n’y avait aucun doute, on ne sait même pas posé la question, le problème était dû au givrage non pas externe, puisqu’il n’y en avait pas sur les ailes, il n’y avait aucune raison qu’il n’y en ait sur la profondeur. La conclusion de notre analyse c’étaient que c’était du givrage d’eau accumulée quelque part pendant que l’avion était au parking.

La vitesse indiquée de l’avion était voisine de 180 kt, si rien ne change ce sera notre vitesse de toucher des roues !

Dès que le relief nous l’a permis, nous avons demandé au contrôle de descendre au plus bas, même en espace aérien non contrôlé pour des problèmes de givrage, mais avec une température légèrement positive le problème subsistait, ce qui confirmait que la glace n’était pas sur les surfaces exposées mais bien à l’intérieur quelque part et qu’il n’y en avait pas qu’un peu.

Nous avons donc préparé une approche à vitesse constante, sans les volets ce qui aurait aggravé le problème.

Je faisais régulièrement des efforts aux commandes pour voir si le problème subsistait et après avoir volé plus d’une demi-heure à une température légèrement positive, à une de mes sollicitations la profondeur s’est débloquée et le reste du vol c’est déroulé sans problème.

A la descente de l’avion notre passager, qui n’était pas pilote nous a dit « ce n’était pas facile aujourd’hui ». C’est certain que le pilotage de l’altitude à la puissance n’offrait pas le confort habituel.

Après inspection il s’est avéré que de la graisse avait empêché l’eau de s’écouler par les endroits prévus à cet effet.

En y réfléchissant tranquillement au sol nous aurions pu faire deux choses qui nous ont échappé :

Au Bourget la météo était bonne mais la température au sol n’était que de 10°, nous n’avions pas envisagé de se mettre en attente à la hauteur du tour de piste du Bourget pour attendre le dégivrage de la commande de profondeur.

Nous n’avons pas non plus pensé à changer le centrage de l’avion pour diminuer la vitesse.

Commentaire MentalPilote

Le fait de n’avoir pas envisagé l’attente à basse altitude à la destination peut s’expliquer par la décision de vouloir abréger ce vol le plus rapidement possible.

Bons vols

Article précédemment publié en 2011.