Le Threat and Error Management (TEM), comme le rappelait Dan Maurino dans ses travaux pour l’OACI, ne fait que formaliser et structurer ce que les aviateurs appliquent d’instinct depuis les débuts de l’aviation : garder un coup d’avance sur la machine et sur son environnement.

Quelques chercheurs en sécurité, comme René Amalberti, Erik Hollnagel ou Sidney Dekker, en décortiquant le métier tel qu’il se pratique au quotidien, mettent naturellement en relief les racines mêmes de ce concept. À titre d’exemple :

Anticiper pour préserver ses ressources (René Amalberti) Le pilote ne pilote pas au présent, il pilote au futur. L’anticipation n’est pas un concept théorique, c’est un mécanisme de régulation cognitive. En identifiant les pièges à l’avance, le pilote libère de la ressource mentale. S’il se retrouve à réagir au présent sans représentation claire de la suite, il subit le vol, dernière étape avant de passer derrière l’avion.

S’adapter à la réalité du terrain (Erik Hollnagel) Dans sa vision Safety-II, Hollnagel rappelle que la sécurité repose sur des ajustements permanents. Les procédures ne peuvent pas anticiper l’intégralité des situations réelles. L’expertise du pilote réside dans sa capacité à faire le pont entre la norme et le réel, en ajustant en permanence son action pour maintenir l’appareil dans une enveloppe sûre.

Garder le sens du métier (Sidney Dekker) Dekker met en garde contre la transformation des cadres de sécurité en simples exercices formels. Le professionnel ne doit pas confondre l’outil d’analyse avec l’action de voler. La gestion du risque exige une conscience aiguë de la variabilité du monde réel, bien au-delà de la seule conformité procédurale.

Ces principes ne sont pas exhaustifs, mais ils rappellent que le TEM ne cherche pas à réinventer le pilotage. Et il pointe une réalité fondamentale du métier d’aviateur, l’anticipation.

Bons vols

Jean-Gabriel Charrier