Engagé début 72 comme sous-officier pilote, je suis breveté pilote de chasse à Tours en juin 74. J’ai effectué ma formation sur CAP10, Fouga et T33. Jeune breveté, je fais mon « complément chasse » à Cazaux sur Mystère IV en solo avec mon premier passage en supersonique au cours d’un piqué et l’apprentissage du tir canon Air/Sol. Ma première affectation, début 75, fut Luxeuil sur Mirage IIIE, l’avion de pointe de l’époque, déjà polyvalent, équipé de radar Air/Air et Air/Sol ainsi que d’un calculateur aidé d’un radar doppler. Pendant trois ans, je m’aguerri au combat, à la pénétration basse altitude tout temps (pas de suivi automatique du terrain à l’époque) qui est la mission principale permettant de délivrer une bombe atomique tactique d’environ 20 Kilotonnes. Grâce aux vols sur un Mystère 20 équipé à droite comme un Mirage IIIE, on devient spécialiste du radar, on fait même des finales auto avec 500 pieds de plafond jour ou nuit.

Avec beaucoup d’entraînement et les séries de tests en vol, de pilote en instruction (PI), je deviens pilote opérationnel (PO) et, à partir de ce jour, je viens me rajouter à la liste des pilotes qui vont participer à la police du ciel depuis des zones d’alerte. En général, on y passe une semaine. Un pilote, deux avions et deux mécanos, jour et nuit, repas apportés sur place. Les missions y sont nombreuses et variées.

À peine devenu PO que l’entraînement commence pour devenir sous-chef de patrouille (SCP). Avec un ancien dans l’aile, vous faites toutes les missions, on ne vous lâche pas et on ne vous pardonne rien. Chaque débriefing de vol est public devant tout l’escadron, surtout lors des tests. Quand vous n’avez pas été brillant, vous avez l’impression d’être crucifié sur l’estrade devant le tableau… Puis, un jour béni, vous videz la coupe traditionnelle pour fêter votre qualification de SCP. Vous pouvez, dès le lendemain, commencer à former des jeunes PI.

En 1978, Adjudant SCP, je retourne à l’école en passant un an à Salon de Provence pour en sortir officier puis je suis affecté à Nancy, toujours sur Mirage IIIE. Je passe chef de patrouille (CP). C’est encore plus intense que pour être SCP, les missions de combat et d’assaut se font avec quatre avions, les briefings demandent une grande préparation et les débriefings sont à la hauteur des enjeux. Vous êtes poussé dans vos derniers retranchements mais en échange, vous devenez le plus compétent de l’escadron pour un certain temps. C’est ainsi que je suis désigné comme leader d’une formation de différents chasseurs (quatre Jaguars et six Mirages IIIE) de l’escadre qui comprend trois escadrons. Dix avions pour l’attaque d’une base en Allemagne. Ce sera un vol au-dessus du brouillard où je ne verrai que les sommets des Vosges, un peu de forêt noire et la base attaquée deux minutes avant le survol ! Bons souvenirs !

Je suis ensuite aspiré par les FAS (Forces Aériennes Stratégiques) et muté à Cazaux sur Mirage IVA. C’est comme un gros chasseur de 24 m de long, biréacteur de 15 T à vide et pouvant décoller à 33 T en pleine charge. 14 000 l en plein interne avec du carburant partout : dans les ailes, autour des réacteurs, dans la dérive… En externe, des bidons largables peuvent être montés, cela donne 5 000 l de plus mais enlève la capacité supersonique et augmente la traînée. Le seul armement possible est l’AN22, la bombe du Grand Charles, qui fait une puissance de 60 Kilotonnes pour une masse de 1,5 T. Il est équipé en interne de contre-mesures avec leurres infrarouges et électromagnétiques, le tout complété par un système actif de déception de certains signaux radar.

C’était une belle machine, en avance sur son temps. Son rôle a été l’alerte permanente pendant les premières années puis cette sujétion a été reprise par les missiles du plateau d’Albion et enfin par les sous-marins nucléaires.

La composante pilotée était réservée à la « gesticulation » : en effet, elle permettait de montrer à tout moment la détermination de la France avec une montée en puissance, bien visible des satellites : convois d’armes nucléaires, armement des avions, prise d’alerte et on pouvait aller jusqu’au décollage armé et début de mission en retardant l’engagement. Dans ce cas, cela devient l’ultime moyen pour éviter une guerre nucléaire.

Dans les FAS, tout commence par l’alerte : nous étions toujours en alerte 24h/24 pendant toute l’année, y compris les vacances car il n’y avait pratiquement qu’un équipage par avion. Cela se traduisait par 72h, 48h, 24h, 12h ou 6h pour rejoindre son lieu de travail. En vacance en camping-car (on n’avait pas encore de portable), il fallait prévenir les gendarmeries locales afin de maintenir une alerte à 12h ou moins, ainsi que l’officier de permanence opérationnelle (OPO) de l’escadron. Les gendarmes adoraient cela et ils passaient régulièrement pour voir si on était toujours dans leur zone. Même en 72h, à l’étranger, il fallait contacter régulièrement l’attaché militaire de l’Ambassade de France.

Une fois l’alerte reçue, on se rendait sur la base : les zones et les avions étaient pris en compte par les équipages et nous y restions ensuite, prêts à décoller, en attendant les ordres. Il y avait trois niveaux d’alerte pour le décollage soit : 15 minutes (on peut dormir, manger et se déplacer dans la zone), cinq minutes (on est en tenue de vol, prêt à sauter dans l’avion) ou alerte à bord (on est installé, attaché, oxygène à 100%, centrales lancées, prêt à démarrer sur ordre).

Les exercices d’ensemble, imposés plusieurs fois par an, servaient d’entraînement et également de démonstration des compétences de notre armée. C’est ainsi que dans les années 80, au cours d’un exercice POKER consistant à faire décoller en même temps toute la composante pilotée des FAS pour une simulation de la mission réelle (trajet HA, ravitaillement, trajet BA, tir, trajet HA, ravitaillement, retour sur base), j’ai eu l’occasion de connaître un bon stress aux commandes d’un bombardier Mirage IVA au-dessus de l’Atlantique.

L’exercice commence donc par une mise en alerte à 15 minutes de tous les Mirage IVA et les ravitailleurs C135F sur des zones d’alerte spécifiques FAS  dispersées à travers la France sur les différentes bases de l’armée de l’air. On y trouvait en général deux abris avion, un abri personnel anti-nucléaire, une zone vie avec une pièce commune, une chambre personnel navigant et une chambre mécanos. Les repas étaient distribués sur place par le mess sous-officier.

À Cazaux, nous sommes mis en « alerte 15 minutes ». Notre rôle est de rester en forme et d’être prêt à affronter à tout moment 5 heures de vol intenses (alors c’est repas, repos…).

C’est l’hiver, il fait nuit, nous avons eu la dernière météo sur le Golfe de Gascogne, la Méditerranée et la France : pas terrible sur l’Atlantique ! Des turbulences fortes sont attendues vers le FL300 (un peu plus de 9 000 m) à cause des cumulonimbus. Ce n’est pas bon pour les ravitaillements…

On est en plein repas à 20 m de l’avion et c’est le début des hostilités : klaxon avec ordre du port de la combinaison étanche. Instantanément, nous nous précipitons pour nous équiper de ce carcan en caoutchouc qui serre fort les poignets et le cou (j’ai déjà été obligé de casser le col en vol car il serrait vraiment trop fort avec le risque de m’évanouir, suite à un réglage fait un peu rapidement !) Nous tentons de finir le repas mais le klaxon retentit à nouveau pour mise en alerte à bord. On fonce aux avions. Dans l’abri fermé, on s’attache, mon navigateur et moi, aidé chacun par un mécanicien puis les verrières sont verrouillées : je suis prêt à mettre en route sur ordre.

On est toujours en relation filaire avec le mécanicien responsable de l’avion ainsi qu’avec les opérations escadron. En attendant, je revois les points critiques du vol en compagnie du navigateur situé derrière moi dans son habitacle équipé seulement de deux petites vitres au-dessus et de chaque côté de sa tête. Elles sont équipées d’obturateurs afin d’avoir le meilleur rendement visuel possible avec le radar. Sinon, il peut voir devant à travers un dispositif optique asservi qui permet la navigation et des visées précises pour recaler le calculateur. Hé oui, on est encore loin du GPS (même pas en rêve !).

Klaxon de décollage, j’ordonne l’ouverture de la porte abri et, dès qu’elle est presque ouverte, lancement du moteur droit puis gauche, les radios s’agitent, les codes de tir nous tombent par tous les moyens (ça, c’est secret !!!). Test des commandes de vol et j’ordonne au Chef mécano de se débrancher puis de courir dehors. J’ai déjà vérifié le départ des trois autres mécanos ! Ensuite, plein gaz pour une sortie virile avec neuf tonnes de poussée. Réduction des gaz au portail de la zone, il y en a assez pour arriver en quelques secondes sur la piste qui est droit devant. C’est pendant ces secondes de répit, dans le confort de roulement et le silence de ce super avion que j’égraine les actions vitales avant décollage. Freinage ferme pour alignement. Dès l’arrêt, plein gaz sur les deux réacteurs, les PC (post-combustion) une par une puis Top lâcher des freins en poussant les deux PC au maxi. Rotation à 180 noeuds (330 km/h), on accélère à 450 noeuds (830 km/h) puis coupure des PC et on monte au-dessus du FL300 car on est en lisse avec seulement nos 14 000 litres de carburant en interne.

Après une navigation imposée sur la France, on rejoint les axes de ravitaillements du côté de Biarritz en direction de Brest. Des C135 FR sont espacés à des niveaux différents sur des axes parallèles. Les autres sont en Méditerranée où il fait meilleur… Chacun, grâce aux timings respectés et une procédure rigoureuse, aura son ravitailleur à l’endroit et à l’heure prévue sans interférer avec ses camarades.

Comme initialement annoncée, la météo est médiocre, les cunimbs sont agités mais pas trop électrisés ce qui va nous épargner les feux de Saint-Elme  et surtout, des arcs électriques au ravito. On est donc très nombreux dans le coin (neuf ravitailleurs et 27 Mirage IV), sous contrôle mais c’est la « guerre » donc il n’y a aucun échange radio en dehors des tests de sécurité.

C’est la nuit, les feux sont coupés ou réduits, les radios avec le C135 sont « ampli coupé » (portée de seulement quelques kilomètres). Le radar ne sera utilisé qu’en cas d’urgence… Je décide d’arriver avec de la marge au cas où le visuel du C135 serait difficile à obtenir. À un kilomètre théorique du Boeing, je ne vois rien, mais de nuit et dans les nuages…

Je stabilise à la Vi du ravitailleur et je me sers du R/C (radio compas) situé sur la VHF pour avoir l’azimut qui nous sépare. Petite correction à gauche 500 pieds dessous, on avance un peu. Au bout de quelques secondes : vu une PC devant, c’est  mon copain « Coolman » (j’ai changé le call-sign mais il lui va bien !) qui ravitaille avant moi sur le même avion (j’ai reconnu sa voix lors de son check de sécurité précédent le contact avec le panier de ravitaillement). Quelques secondes plus tard, je suis en attente derrière le saumon droit du Boeing. C’est magnifique, dans une nuit noire (en général, les POKER’s sont placés pendant des nuits sans lune, c’est plus formateur !), à 20 mètres sur ma gauche, je vois les anneaux PC de mon camarade Coolman qui s’étirent et se resserrent à une cadence effrénée… Ce n’est pas bon signe ! Quelques secondes plus tard, vlan, déconnecté, léger recul dans l’axe puis il s’approche à nouveau du panier qui fait la danse de « Saint-Guy », stabilisation à moins d’un mètre et je constate que le panier fait des allers-retours de plus de trois mètres en vertical. Devant moi, je vois la cause des problèmes, car le bout d’aile du Boeing fait la même chose. Il faut dire qu’à 300 noeuds de Vi, le ravitailleur a très peu d’incidence alors que le Mirage IV sera au second régime bien avant la fin du plein. L’un subit la turbulence et c’est amplifié par les ailes souples, l’autre passe à travers déjà à forte incidence et question souplesse de nos petites ailes, il ne faut pas y compter.

Après plusieurs tentatives qui frappent le panier sous tous les angles, mon collègue est à nouveau en place et le transfert de carburant est reparti. De mon côté, je commence à prendre la mesure de ce qui m’attend dans quelques minutes alors que je vis déjà le cauchemar de mon camarade. Il se fait sortir encore quatre ou cinq fois et à la limite de son axe, il est libéré par le ravitailleur avec seulement 2,5 tonnes livrées. Sa mission est terminée et il aura de la chance s’il n’est pas obligé de se dérouter. Il recule, passe en perche gauche  (derrière le saumon gauche du ravitailleur) pour les actions vitales et disparait dans la nuit. Ça va être à moi et après ces dix minutes de stress, je me sens déjà épuisé. Première action vitale, une vieille ruse que je connais, je passe les commandes de vol en « arthur moyen », cela les durcit et évite les grands coups de manche car, à cette petite Vi, la centrale aéro les assouplie trop. Pour moi, il vaut mieux être en manuel dur et bien trimé. Mises à air libre des réservoirs ouvertes, oxygène à 100%, message radio de sécurité et j’y vais. J’ai dix minutes d’axe, 9,3 tonnes à prendre (plein complet) et officiellement, le ravitailleur nous délivre 1 T/minute. En réalité, le boomer envoie souvent 1,2 T/minute et là, j’espère que ce sera encore le cas !

La valse du panier est toujours présente, j’en rapproche la perche à moins de 50 cm ; plus près, on risque de toucher involontairement le panier et là, c’est un coup de fouet qui risque de le casser ! Il faut dire que le « gland » de ravitaillement est dans l’axe et à plus de 5 m de nos yeux. On dit toujours que dans la pire des turbulences, il y a toujours des arrêts de quelques secondes et qu’il faut donc être prêt ! Top, le panier s’arrête et en plus, juste en face. J’ai le réacteur gauche en PC mini et le droit en sec (sans PC) avec lequel je pilote la poussée. On pilote avec le réacteur droit car c’est sur sa manette des gaz qu’on a les aérofreins et un alternat radio. Plein gaz sur le droit et je rajoute quelques centaines de kilos de poussée mais l’avion pèse encore 18 T, ça démarre lentement. En même temps pied à droite au fur et à mesure que la poussée s’installe sinon on passe à gauche du panier et réduction des gaz anticipée sinon on va enfoncer le panier à la hussarde et tout casser… Bref, je suis dedans et le transfert est parti, le navigateur a pris un Top et m’égrainera les minutes.

 

Au bout de quelques secondes, je me rends compte que toutes les belles théories ne servent plus à grand chose et que c’est le sauve qui peut : je brasse les commandes dans tous les sens, donne des coups de PC, des coups d’aérofreins (attention au fort couple piqueur !), bref, du grand n’importe quoi mais l’équilibre est conservé. Une minute, deux, trois puis soudain, mince, je suis passé à gauche du panier, position très inconfortable car la position du corps et l’habitude ne sont pas favorables. Il reste six minutes pour finir le plein complet, je suis dans un enfer pour pilotes et du mauvais côté (ce qui n’arrive jamais !). Au bout de 30 secondes, je vois les ailes du Boeing qui recommencent à se cintrer vers le haut, j’anticipe en tirant sur le manche, une grosse secousse et là, miracle, je n’ai rien fait, juste essayé de ne pas me faire arracher le tuyau tiré vers le haut et je suis de nouveau à droite. Je pense que le boomer essaie de m’aider avec son manche en orientant la partie rigide du tube de ravitaillement et qu’il me l’a passé de l’autre côté au moment où j’étais limite en-dessous. Rien vu mais soulagé ! Il faut y croire, la bataille continue. Au milieu de cela, après la PC max à gauche, augmentation de masse oblige, j’arrive en limite plein gaz sec sur le droit alors en même temps, je réduit PC mini gauche et passe PC mini droite. Pendant quelques secondes, on joue aux aérofreins puis la masse supplémentaire redonne de la marge et on terminera avec PC gauche à fond et régulation sur la PC droite. L’avantage, c’est que dès qu’on régule avec un réacteur en PC, c’est beaucoup plus facile car il n’y a plus d’inertie moteur. Vous allez me dire : « pourquoi ne pas débuter le ravitaillement en PC sur le droit avec le gauche partiellement réduit ? » Ce n’est pas faux et 90% des pilotes le pratiquaient… par facilité ! L’inconvénient, c’est qu’ils ne pouvaient plus ravitailler en cas de panne PC, faute de l’entraînement intensif nécessaire et cela consommait quelques centaines de kilos en plus ! Plusieurs minutes avant la fin de mon axe, l’avion suivant est en place à ma droite. Le pilote aura été moins stressé que moi avant le ravitaillement car j’arrive au bout de mon axe avec le plein sans m’être fait jeté du panier. Un vrai miracle ce jour-là, j’vous dis !…

Je dégage et repars en HA (haute altitude) pour faire une percée à Orange suivie d’une BA (1 000 pieds sol) puis un tir en cabré d’une petite bombette ayant la balistique de l’AN22.

Les créneaux d’entrée en BA ou de tir sont d’une minute pour chacun et fixés par rapport à une heure de référence. Le timing est impératif pour la sécurité de tous donc on doit toujours être à l’heure en ajustant la Vi. En contrôle radio mais peu d’échanges, nous passons d’un FL340 à 1 000 pieds. La météo n’a que peu d’importance, le NAV travaille au radar et calculateur. Le Pilote Automatique (PA) le suit et je gère l’altitude en n’oubliant pas de monter et descendre comme calculé avant le vol. Quatre clics au PA entraîne 1000 pieds minute en montée ou en descente à 450 noeuds de VP. Nous arrivons à l’heure sur le run du champ de tir, descente à 500 pieds, accélération à 520 noeuds, maintien des éléments, tout semblant correct, on enlève les sécurité de tir. Au top navigateur, déclenchement des minuteries par le pilote et aux ordres donnés sur la boule (horizon), je prends 4G pour un cabré à 30°. Quelques secondes et la bombe est partie. Passage sur le dos, à nouveau 4G, 30° de piqué, ressource à 500 pieds, éloignement. Résultat au retour. On passe à la montée avec le contrôle puis trajet HA au FL400. Rapidement, on commence à travailler la rejointe sur le C135 pour un axe en hippodrome au FL 320 avec des heures aux points de référence. Tout le monde est à l’heure, on prend 5 T facilement cette fois et c’est le retour au-dessus du FL400. Là, on contemple les étoiles, la vie est belle, la météo d’arrivée est moyenne mais ce n’est pas un souci : on a ce qu’il faut à bord. Retour et percée à Cazaux avec une petite visibilité mais la finale autonome est faite par le navigateur qui, à l’aide de son radar et de son calculateur, me fait un véritable GCA comme me le ferait un contrôleur militaire.

Arrivé à l’escadron, résultat du tir (il est bon) et à une heure du matin, débriefing entre les pilotes et les navigateurs autour d’un traditionnel steak frites accompagné par un bon petit vin, ce qui permettra  de savoir « presque tout » !

Que d’aventures vécues par chaque équipage pendant ces 4,5 heures de vol !!!

Alain Ruelloux

qui a débuté à l’Aéro-club d’Ille-et-Vilaine à Rennes