Les pilotes, comme tous les êtres humains, utilisent pour exercer leur activité deux modes mentaux. On les retrouve cités dans certaines documentation traitant de la formation des pilotes sous les termes : “Lower-level intellectual skills” et “Higher-level intellectual skills“. Les neurosciences nous expliquent leurs modes de fonctionnement. Le mode dit « supérieur » siège du raisonnement (de notre intelligence), d’une part n’est pas notre mode de fonctionnement normal dans la mesure où sa sollicitation nécessite un effort mental (effort de réflexion), d’autre part, dans les situations anxiogènes, son accès devient difficile, voir impossible : “J’étais tétanisé par le stress”.
Autre constat, les recherches nous montrent que pour effectuer une même tâche, les pilotes débutants et confirmés n’utilisent pas forcément le même mode. Vous allez comprendre pourquoi.
Le mode routine
Commençons par décrire notre mode de fonctionnement privilégié, le mode routinier, dit inférieur par opposition au mode supérieur. Sa sollicitation ne requiert que peu d’effort, c’est pourquoi nous le favorisons. La plupart de nos tâches quotidiennes s’effectuent en mode routine : nous sommes capable de conduire notre voiture tout en discutant avec notre passager. Particularité de ce mode inférieur ou routinier, il est le siège de nos émotions. Si vous racontez une histoire au second degré à votre amis sur un sujet qui lui tient à coeur, par exemple sur ses croyances ou ses valeurs (religions, politique… ), cela peut déclencher chez lui une émotion qui va donc bloquer l’accès à la compréhension de votre meilleure blague ; et vous aurez perdu un ami.
Le mode supérieur
Avant, de pouvoir, piloter de manière naturelle et gérer notre appareil sans efforts particuliers, l’acquisition des compétences passe par la sollicitation du mode supérieur : lors de ses premières heures d’instruction l’élève doit réfléchir pour coordonner ou décroiser ses commandes de vol, ou pour activer les différents systèmes de l’appareil. Une fois ses gammes effectuées, une grande partie de ces tâches se dérouleront en mode routine, c’est-à-dire sans efforts mentaux particuliers. C’est un des objectifs de la formation.
Le thème de la résolution des problèmes que l’on trouve dans les cursus de formation des pilotes est un exemple d’activation du mode supérieur. Il s’agit de trier et de relier des informations pertinentes pour leur donner du sens, avant d’en faire quelque chose : analyse de la situation, bilan des options possibles, décision.
Plus les modes mentaux supérieurs sont sollicités plus ils deviennent facilement accessibles et performants. Inversement, un pilote qui effectue des vols routiniers dans un environnement aseptisé d’aléas, et donc sans problèmes ou situations particulières, pourra éprouver des difficultés face à une situation inconnue. Cela peut correspondre à un pilote qui vole pour ses loisirs qui va se cantonner à des vols en local (pourquoi pas), ou à des rotations sur les mêmes lignes, connues sur le bout des doigts, pour un pilote professionnel.
Les tâches mentales (cognitives) chez les pilote ont été analysées. En voici une déclinaison, des moins aux plus exigeantes mentalement :
- Les habilités routinières mentales ou physiques qui peuvent s’effectuer avec très peu d’effort, voir inconsciemment ; le pilotage est un bon exemple
- Les connaissances, concepts, règles diverses, comme la lecture de la documentation météo.
- Les connaissances structurées, c’est à dire l’organisation mentale qui relie les connaissances : les procédures, le calcul mental…
- Les représentations mentales, comme la représentation dynamique d’une situation, d’une trajectoire, qui nous permettent d’anticiper. Elles jouent un rôle clé dans notre conscience de la situation : matérialisation dans l’espace, évolution de la météo.
- La prise de décision et résolution de problème : emport carburant, déroutement…
- Les stratégies de haut niveau : stratégies mentales de planification, de vérification, d’ajustement de la performance : fermeture du terrain de destination, panne d’un système non couvert par une procédure…
On perçoit la transition entre les deux niveaux d’exigence mentale qui se dessinent, entre les connaissances structurées (3) et les représentations mentales (4).
Le niveau de sollicitation des modes mentaux du pilote ne sont pas expressément décrits dans les programmes de formation, par contre on les retrouve implicitement en fonction des thèmes qui sont abordés.
La connaissance de nos modes mentaux (modes cognitifs), avec leurs limites de fonctionnement, est pointée aujourd’hui comme un élément de compréhension important, qui doit aider le pilote dans l’analyse de son activité, sachant que de nombreux concepts s’y rapportent : charge mentale, prise de décision, conscience de la situation, gestion du stress, etc.
Pour les instructeurs, bien utilisé le concept de Gestion des Menaces et des Erreurs est un outil d’activation des modes supérieurs, ou “Mode intelligent”.
Pour finir, voici deux extraits de la littérature. Le premier est tiré d’une documentation destinée à la formation des pilotes :
“Intellectual skills are the foundation for all higher learning. Lower-level intellectual skills include associations, discriminations, concrete and defined concepts, rule-using, and verbal information. Higher-level intellectual skills are cognitive strategies (generation of strategies and tactics) and metacognition (verbalization of judgment and decision-making schema)”. Air Force Handbook.
« Because cognitive skills are complex, a number of concepts have been explored related to the limitations of human cognition. Understanding and using these concepts will aid a pilot in making better judgments and increasing his or her expertise ». Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline Accidents.
Bons vols
Merci pour ces explications et je profite de rebondir sur l’évolution nécessaire d’anciens modèles qui ont fixé de très bonnes bases (SRK de rasmussen par exemple). Ceux-ci se développent maintenat et nous permettent de mieux travailler dans les actes de connaissances. Le TEM en fait partie et doit être exploité.
LE PILOTE : Constructeur amateur, très amoureux de sa machine.
LA MACHINE :Type canard, très bien réalisée aux prix de gros efforts financiers et sans doute au détriment d’une vie familiale normale. (durée des travaux 10 ans)
LA QUESTION : Une fois la panne survenue, d’un coté, l’ entrée de piste qui n’est peut-être pas accessible, de l’autre coté, un terrain possible, qui lui, est parfaitement accessible. Dans quel mode mental le pilote avait-il puisé la mauvaise et tragique décision ?
Je ne peux pas porter de jugement sur un événement par contre ce que l’on peut dire c’est que les modes mentaux supérieurs ne sont pas le mode de fonctionnement normaux de la plupart des gens, qui recherchent donc des routines. Je l’ai évoqué. Et face à l’apparition d’un risque la survenu du stress va limiter voir bloquer l’accès à ce mode intelligent synonyme de solutions.
Prenons un pilote très expérimenté et qui possède cette capacité à rester ou passer en mode supérieur (analyse, maîtrise …). Sous forte pression temporelle il va prendre ce qu’on appelle une « décision naturelle » (Naturalistic Decision) qui va s’appuyer sur deux choses : son expérience (mémoire à long terme) et la situation présente (court terme). Il fait un mix des deux rapidement en « pleine conscience » pour aboutir à La décision. La pleine conscience induit le crash potentiel, il en est conscient, mais cela ne le bloque pas.
On comprend que le pilote expérimenté suite à un problème majeur possède toutes les routines de pilotage qui lui permettent de dégager les ressources mentales nécessaires à cette analyse. Si ces automatismes ne sont pas en place et que le pilotage nécessite une attention particulière, il ne restera plus beaucoup de ressources pour l’analyse.
Virer à droite pour sans doute crasher mon avion dans un champ ou à gauche vers le terrain que je ne suis pas certain d’atteindre ? En cas de stress important, le pilote va « régresser » vers ses schémas ou routines ancrées les plus profondément. Quels sont-ils ? Rejoindre la piste ? Il peut ne pas y avoir de décision. Le pilote agit machinalement plus ou moins déconnecté de la situation et de ses enjeux.
On connaît quelques parades pour les cas les plus significatifs comme la panne au décollage : rendre la main et tout droit. Les pilotes expérimentés connaissent les champs en bout de piste et les différents scénarios au cas ou (vent, machine..). Le jour ou cela arrive ils sont déjà près mentalement (plus ou moins) à gérer la situation. Ils sont également capables à partir d’un schéma précis d’en trouver un autre plus adapté au contexte (un autre environnement).
Si on peut dire une chose sur ces situations très stressantes à très forte dynamique c’est qu’il peut exister un fossé entre la réalité vécue et l’analyse ensuite « sur une estrade ».
Bonjour
Un pilote que nous appellerons Vincent, Instructeur PL et passionné, construit actuellement un avion…depuis environ 15 ans.
Lorsqu’il a expliqué qu’il avait choisi le modèle idéal en cas de panne en campagne, en cas de crash…j’ai entendu nombre de personnes s’offusquer d’une telle pensée…
Lorsque j’ai acquis un petit avion bizarre, j’ai immédiatement modifié la verrière pour assurer
– La protection du pilote
– L’évacuation rapide en cas de retournement à l’atterrissage.
Beaucoup de constructeurs amateurs se tuent en voulant absolument sauver la machine, source de conflit familial pour parfois trôné dans la salle à manger durant de longues périodes de séchages…source d’investissement financier important, et gage de réussite et d’admiration collective méritée par une constance sans faille…!!.
Alors, installer dans son mental que l’on peut casser la machine dès le premier vol n’est pas un réflex ….naturel….
Et pourtant…il faut l’envisager, tout comme il faut envisager les conséquences et les moyens d’un tel projet.
Combien de constructeurs se sont refusé une qualification sur le type de machine par soucis ultime d’économie…avec les conséquences dramatiques qu’ impliquent de découvrir non seulement la machine, mais le type de pilotage adapté à ce type de conception….
Préparer son vol, c’est aussi préparer le premier vol de la future machine que l’on envisage de construire..
Alors, rentrent en paramètres nouveaux, la fatigue, l’envie d’en finir…et de concrétiser ENFIN…les milliers d’heures de travail.
Et puis…la pression de toutes celles et ceux qui vous ” attendent ” au résultat, soit par fierté d’avoir été associés au projet, soit par curiosité…ou parfois…par jalousie…
C’est donc la décision du départ ………qui fera celle de l’arrivée..
Bonne journée
Pierre
Un jour un jeune pilote de ligne loue un petit coucou pour se promener. Il se retrouve à un mauvais endroit où il ne devrait vraiment pas être.
La radio ne marche apparemment pas, il ne recoit pas d instruction… Comme il en a l’habitude.
Son passager, qui n est pas pilote lui dit, laisse tomber la radio, fait demi tour et le problème sera réglé aussitôt…
La solution était simple : qu’attendre de la radio quand il faut faire demi-tour ?
Le pilote de ligne professionnel attendait une solution de la tour de contrôle.
Remarquez, sans radio et dans sa position, en quelques minutes il aurait pu l’obtenir directement dans la tour dans laquelle il allait se planter, ou dans la cabine de pilotage d’un autre avion en vol…
Comme quoi, il semble en effet que des comportements soient motivés par la formation, même dans des situations apparemment tres simples.
La radio était réglée sur un mauvais canal…
Je me rappelle un conseil, donné par un de mes formateurs initiaux en sécurité des vols.
« Un navigant technique professionnel doit toujours douter à priori ».
Finalement il avait raison, car Je pense que, même en aviation de loisir, le doute (météo, nav, technique), permet à l’esprit de rester en éveil, d’anticiper et d’éviter la routine. Il n’est pas question de monter dans l’appareil la peur au ventre, mais d’être conscient, que voler comporte quelques risques et que la première loi de MURPHY est toujours d’actualité quelle que soient les évolutions technologiques. (If anything can go wrong..it Will !!!!)
On parle aussi de vigilance, nous devons toujours être vigilant, et donc pour lever les doutes le plus tôt possible. Le plus tôt possible cela peut-être dès la préparation de son vol. Compréhension, anticipation, pour toujours conserver un temps d’avance sur les évènements.
Jean Gabriel