La rubrique d’ALEXANDRE
Beaucoup d’ouvrages traitent de ce sujet. Le « Go ? No go ? » est peut-être la question la plus fréquente et la plus importante qu’un pilote va se poser avant de partir en vol, qu’il soit IFR ou VFR. Pourtant, certains livres ou articles remettent en question cette formulation (ils ne remettent bien évidemment pas en question sa nécessité) et proposent d’autres variantes.
John Zimmerman, dans un article publié dans Plane and Pilot Magazine, estime que le « Go ? No go ? » est un processus de prise de décision trop binaire, ce qu’il considère comme une erreur (voir bas de page).
- Une ligne d’orages est prévue. Et si on avançait notre départ d’une heure ? Cela nous permettrait de partir dans de bonnes conditions.
- Avec du carburant supplémentaire, j’accepte de faire un petit détour pour contourner la zone de mauvais temps.
- Et si on débutait le voyage en s’arrêtant à mi-parcours pour la nuit ?
- On laisse passer le mauvais temps et on continue le lendemain avec de bonnes conditions qui redeviennent anticycloniques.
- Les conditions sont proches de mes limites personnelles. Je décide de partir avec un pilote plus expérimenté, qui en plus connaît bien la destination.
Richard Collins, dans son livre intitulé “Flying IFR”, adopte sensiblement le même point de vue, en voyant le « Go ? No go ? » comme une erreur, voire un danger. En effet, si au vue des conditions météo un pilote choisit la réponse « Go », il part avec le sentiment que le vol pourra se réaliser dans son intégralité. En clair, il se met des œillères, et aura du mal à changer de plan si les conditions sont différentes des prévisions. L’objectif destination est un thème beaucoup trop récurrent et illustre bien le problème.
Richard propose donc une variante : « Start/Continue ». Son expérience en aviation générale avec plus de 15000 heures de vol lui a fait comprendre à quel point il est important de toujours rester méfiant vis-à-vis des prévisions météo et d’avoir un plan B.
Le pilote analyse son dossier météo (et tout le reste) et conclue que le départ est possible. La prochaine réflexion se fera une fois en vol, à savoir si celui-ci peut se poursuivre jusqu’à destination, ou s’il y a nécessité de se dérouter. Ainsi, le pilote n’arrête pas le processus de prise de décision une fois installé à bord. Il sait que les conditions lui permettent dans un premier temps de partir, et il affinera l’analyse une fois en vol afin de répondre à la seconde interrogation : « Continue ? ».
Conclusion
Ces stratégies demandent un peu d’expérience (avant de se lancer dans des prises de décisions complexes), de jugement et bien sûr de préparation en amont. Elles n’excusent en rien les mauvaises prises de décisions ou les comportements du genre « On va voir ce que ça donne là-haut ».
John Zimmerman :
« We falsely view most aviation decisions as binary. »
« What we end up with is a hopelessly unrealistic set of answers : yes or no, black or white. »
« We should know better. »
If it’s carefully considered, it’s really a series of questions with a variety of answers, more an essay than a true-false question. »
Bons vols
Breveté PPL, Alexandre s’intéresse de très près, aux connaissances techniques sur le pilotage, aux facteurs humains… Il a intégré l’ENAC où il suit une formation TSEEAC. Il vole à Lasbordes.
cet article fait, comme souvent lorsqu’on parle de décision, une confusion grave entre le processus d’élaboration qui est complexe et la prise de décision qui ne peut être que binaire. cette confusion vient du fait que le terme “décision” laisse accroire que le concept d’élaboration et le concept de prise ne sont qu’un seul et même concept dans un seul et même acte. or, il n’en est rien. il ne choquera personne si on affirme que l’élaboration peut se mener à plusieurs. mais la décision est solitaire comme le rappelle cette citation de Georges Clemenceau : “Pour prendre une décision, il faut être un nombre impair de personnes, et trois c’est déjà trop.” subsidiairement, il existe des ouvrages en langue française pour illustrer et approfondir ce propos, qui n’exercent pas hélas la même fascination que la presse anglo-saxonne. mais bon, on a les biais que l’on veut!
Merci pour cet article, et merci pour ce premier commentaire qui en fournit un précieux éclairage ! J’en retiens que la décision est nécessairement binaire, mais la préparation doit ne pas l’être…
Benoît pilou, avez-vous des références des ouvrages mentionnés ? En français et en anglais, d’ailleurs…
Curieuse objection. Pour le moins on attend des éclaircissement sur cette notion qu’une décision ne peut être que binaire. Faites-vous référence au fait qu’en logique une proposition est vraie ou fausse ? Dans ce cas comment faites vous le lien avec la décision ?
Votre concept d’élaboration, m’est également difficile à cerner.
Bonjour Benoit,
L’article évoque le concept de Prise de décision (c.f. decision making sur Skybrary) qui comporte plusieurs attributs ou composantes : définir le problème, évaluer les options, etc. Il met en relief ce qui se passe dans l’esprit de certains pilotes qui se raccrochent par exemple à des check-lists comme la PAVE C/L utilisée par les anglo-saxons : le pilote coche des cases et il sait (!) ensuite s’il peut partir ou non. Cela pourrait se traduire par : j’ai le carburant réglementaire, je pars ! Effectivement, les choses ne sont pas si simples …
Jean Gabriel
supposons dans cet article une intelligence artificielle totalement rationnelle mais incompétente en aéronautique. quel choix fait-elle entre toutes les solutions proposées? et bien tel l’âne de buridan, elle n’en choisit aucune car toutes sont équivalentes! pour décider entre des choix équivalents, il faut un saut de norme, c’est à dire connaître la règle supérieure. or, dans l’exemple, elle n’est pas connue donc pas partageable. la décision go ou nogo est impossible à prendre par absence de cette règle supérieure sauf à y incorporer la sienne avec tous les risques que cela comporte non pas d’irrationalité mais d’incompréhension par les autres dans le jugement de la rationalité. en fait l’article repose sur un non-dit qui est que la sécurité et la prudence prime. ce qui n’est pas nécessairement ni réglementairement le cas dans le cas d’un risque uniquement prévu ou d’une aviation qui ne serait pas l’aviation de loisir.
pour répondre à bastien L, à la fin du processus d’élaboration qui est une sélection dans les possibilités, il y a au final cette dernière étape qui est la décision, c’est à dire choisir de faire ou de ne pas faire. c’est à dire s’impliquer soi. on peut imaginer un individu intellectuellement brillant qui soit capable de concevoir la décision la plus rationnelle mais qui n’ait pas le courage de la mettre en œuvre. le choix, en ce qu’il est d’un niveau de norme faible n’implique pas la responsabilité et la liberté de s’impliquer soi. c’est ce qui distingue la décision de son processus d’élaboration, la décision est un acte. en tant qu’acte il suppose la liberté, laquelle implique la responsabilité. si je ne fais qu’obéir bien que choisissant je ne suis pas libre et je ne suis pas responsable. je ne suis que préposé à l’aléa pour un autre.
pour répondre à flyforfun, ce n’est donc pas le couple vrai faux qui fait la décision mais faire ou ne pas faire. le vrai faux n’est que le jugement que pourra faire un autre sur la décision une fois celle-ci mise en acte. le vrai faux est du domaine de la responsabilité.
pour répondre à admin, définir le problème, évaluer les options, etc. c’est le processus d’élaboration de la décision qui n’est pas décider mais qui le précède. décider n’est qu’une fraction de seconde, le moment où l’on bascule dans l’irréversible. dans le processus d’élaboration, on peut changer d’avis autant de fois que l’on veut. une fois la décision actée, elle est irréversible. elle ne peut être changée que par une décision contraire, laquelle n’effacera pas la responsabilité de la première. c’est aussi pour cela que la psychologie cognitive remarque qu’il est difficile d’inverser une décision.
obéir à une check-list n’est pas décider mais appliquer la décision prise par avance par un autre, en l’occurrence une structure.
un moyen de mieux comprendre le principe de saut de normes dans la décision est de faire une comparaison avec le domaine juridique. un tribunal de première instance applique le droit, il fait un choix. une juridiction de seconde instance rend une décision en appliquant une règle supérieure lorsqu’il y a conflit de normes. une juridiction suprême rend un arrêt par rapport à une règle éventuellement non écrite mais supérieure en tout. le commandant de bord, en son pouvoir exorbitant de pouvoir refuser le vol est ce pouvoir d’arrêt. c’est en cela qu’il est le seul maître à bord.
Je suis impressionné par la démonstration de Benoit Pitou.
En fait, cela m’évoque deux concepts. D’une part l’équilibre entre l’action du système limbique, non rationnel, impliqué dans l’action, sans réflexion (ainsi que dans les addictions, dont la passion amoureuse) et le cortex pré-frontal, qui intègre les informations venue des structures cérébrales inférieures, les traitant avec rationalité ou sentiment.
Au total, il est mis en évidence dans le texte de Benoit que l’un coexiste avec l’autre, mais qu’aucun des deux n’est viable seul. Raison ne fait pas audace et réciproquement. Adrienne Bolland ou Henry Farman ne feraient pas figure de “bons pilotes”, de nos jours. Mais, sans la gestion moderne des risques, 2017 ne serait pas une année sans accident.
D’autre part, j’ai pu modifier le schéma de Farmer, concernant la gestion des risques et qui définit une frontière à ne pas dépasser en traçant une courbe du produit de l’occurrence d’un risque par sa gravité. Je trouve ce schéma trop manichéen et je rejoint Benoit. Il représente (imparfaitement) le nécessaire compromis entre performance et sécurité. Ne peut-on pas imaginer que la règle n’est finalement qu’une frontière artificielle convenant au plus grand nombre. Le compromis réel est individuel et vise à placer la limite selon sa compétence et son savoir. Le débutant prend de grandes marges de sécurité, le champion peut outrepasser les règles sans se mettre en insécurité. (La difficulté dans ce cas, est de fixer sa limite à sa juste mesure!). La réelle difficulté est de prendre une décision irréversible (passage d’un col en planeur, par exemple) en fonction des règles qui dégrossissent la décision puis d’un jugement plus fin, plus personnel, sur notre capacité à assumer cette décision, ce jour là, dans ces circonstances là ?
De fait, la réflexion d’amont n’est pas binaire, mais l’action consécutive du choix l’est…
Un choix, c’est un abandon !